當“更中國”成了所有在華外資企業都在執行的發展理念，韓系車企並不會不清楚，缺的只是如何去更好地理解與詮釋這三個字。

記者丨曹佳東

對於鄰國韓國，我們總有一種道不完卻又說不明的情愫。

仰賴着“漢江奇蹟”帶來的蓬勃朝氣，科技產業一躍跨入了世界前列。三星、LG、SK以及現代等韓國企業，各自憑藉產業優勢，一邊完成對國家重塑，另一邊又在全球化的分工中佔據着要位。

在中國的貿易體系內，韓國算不上最大的合作對象，可兩國間的經濟往來早已提升至多個維度。中韓建交之後，雙邊貿易長期維持快速增長，直至最終建立中韓自由貿易區。文化上的趨同，更是隨着互聯網的快速發展，將中韓兩國越綁越深。

2015年，時任韓國總統的朴槿惠出席了9.3閱兵典禮。無論此後韓國在對華態度上出現了何種改變，彼時中韓雙方算是站在了協作的新高點。而正是那一年，僅一個現代汽車集團便以“北京現代”之名，再次在中國創下了年銷超100萬輛的佳績。

很顯然，說現代汽車所創下的銷量奇蹟是兩國互惠互利的縮影也好，亦或是爲韓國企業未來在華的發展做出了預演也罷，韓國人對於中國市場的拿捏，確是有跡可循的。然而，命運總是有輪迴的。隨着時代的更迭，這一切都出現裂痕。

當中國車市經歷數次清洗，產業轉型也愈發有了自己的邏輯後，韓國汽車廠商的處境已經大不如前，“貌合神離”成了明眼人最能感知到的基底。不是說，韓系車在技術水平上不再有新的突破，中國車企也有了對其全面壓制的產業實力。

而是在當下的中國，隨着韓系車自帶的濾鏡不再奏效，“更中國”的評判標準，讓其亟需一個重審中國車市的契機。除在現行市場下的作爲外，在新能源產業和中國車企更爲激進與成熟的發展中，同樣得看它能不能把握住了。

對待中國，早已全力以赴

今年上半年，北京現代的銷量爲19.4萬輛，距離56萬輛的年度指標來說，也僅僅完成了三分之一。現代汽車其他板塊的境遇也不容樂觀。

太多人會將韓系車銷量下滑的原因，歸結於韓企對中國市場不重視、車型導入不及時等諸多因素。但事實上，自從喊出“技術現代”的口號，如此結論實則是略顯片面的。

不吹不黑，隨着中國車市越來越表現出自己獨特之處，現代汽車在導入新車的速度和對本土化車型的開發力度上，都是以肉眼可見的程度在加強。

從菲斯塔、昂希諾、新勝達，到第十代索納塔、第七代伊蘭特，乃至今年改款ix35、全新一代名圖和第五代途勝L，北京現代車型矩陣在近兩年裏的擴張和改良上，的確已經達到了新的高度。而從全新一代K5凱酷、智跑Ace，到即將以“半國產”形式導入的全新嘉華，東風悅達起亞也並未放鬆。

你以爲這就結束了？其實並不然。主流市場的持續輸出時，各個細分市場的攻勢也同步在躍升。

即使現代品牌從不是執着於MPV市場的玩家。從20世紀末曇花一現的Trajet到基於第二代起亞嘉華（威客VQ）換標得來的Entourage，乃至曾以官方渠道入華的H-1輝翼，現代旗下的MPV都並非是在細分市場能掀起波瀾的那個。在這樣的前提下，現代汽車還是選擇了以此入華。

今年年初，現代汽車的確向全球正式發佈了其最新的MPV力作——Staria。試圖用天馬行空的設計、越級的車身尺寸等突出的產品力，接下現款H-1衣鉢的同時，亦爲自己重新開闢一個賽道。可現代深知，Staria近幾個月在韓國本土市場所取得的成功，實難在中國市場上演。

故而，如果說，庫斯途的誕生僅是現代面臨困境而拿出的又一方案，我更願意將之視爲，現代汽車是在進一步學着向“更懂中國”的層面進行着新的思考。

縱觀韓系車企在全球的產品佈局，全產品線的搭建除了在韓國本土能看見，似乎也唯有對待中國是這樣的了。所以，你說韓國人不懂中國吧！現代汽車對待中國市場的變化，又是如此積極。以庫斯途所在市場爲例，在這個被別克GL8鎖死、又被豐田看中的細分市場，當結果的導向已顯而易見，現代這般表現着實有些踊躍。

再將時間線拉長，從以帕里斯帝重啓進口現代的渠道，到以捷尼賽思的名義，進駐中國豪華車市場，整個現代汽車集團試圖用降維打擊的方式，完成對中國市場重建的野心也愈發明顯。迎合年輕化、再提性價比、韓系車幾乎把能做到的一切都做了，但實際成效呢？

與華合資板塊中，全產品陣營的大換血，卻未取得預期的效果。伴隨諸多核心車型深陷“上市即沉寂”的怪圈，無奈和憂慮、彷徨和失措，幾乎是韓系車不得不面對的近況。

不可否認，對於全球各地市場的趨勢把握，作爲全球排名前幾的汽車集團，現代汽車有着足夠的能力來應對各類因地域差別而引發的癥結。

對歐洲，現代i10、i20、i30和起亞Ceed等精緻小車牢牢把握着市場風向標；對美國，現代勝達、帕里斯帝、Santa Cruz皮卡和起亞Telluride、斯汀格等偏美式的車型，表現得也越來越精進；至於韓國、東南亞等其他市場，現代的本土化策略所展現出的驅動力，更是如此。

所以，韓系車之所以在中國市場會混成現在這個樣子。我想，相比懷揣着自己對中國的理解來改變打法，有必要好好傾聽下真正來自中國消費者的心聲。早早離開中國的雙龍汽車就是因偏執而始終處於市場邊緣，而現代絕不會允許這樣的事情發生。

慢熱的電氣化，如何突圍？

平心而論，在合資公司的決策機制中，外方時至今日還是牢牢掌握着對華戰略的主導權。上至BBA等豪華品牌，下至大衆、豐田等主流品牌，無一例外。只是說，在銷量下滑太過劇烈和品牌形象始終無法拔高的前提下，韓系車企需要做的要比他人來得更多。

之前就聽說，鑑於在全球市場投入車型衆多的原因，現代對待中國市場的態度就是：一款車型不行，就立馬再投放下一款，再沒起色就再投入下一款新車。雖然不知道這樣的觀點是否站得住腳，但至少，從昂希諾短期未能起勢就被雪藏、全新一代伊蘭特直接對上本該主打運動風格的菲斯塔等角度來看，確是如此。

再這樣下去，或許今年年初投放的全新一代名圖也將得到同樣的待遇了。畢竟連月來，名圖在銷量表現上早已沒了往年的風發意氣。

今年，是現代集團在華所有產品煥新進入尾聲的一年。接下來，現代、起亞兩個品牌雙雙都將進入產品的檢驗階段。該怎麼幫助表現欠佳的車型捱過陣痛，又該如何穩住如全新伊蘭特、K5凱酷的上勁趨勢？中韓雙方有必要再三思量了。

對了，中國市場的特殊性還在於對新能源車型日益高漲的需求。面對已在重建生態的造車新勢力，中國的傳統車企在歷經依靠補貼而生的野蠻生長期後，都幡然醒悟了。無論是廣汽埃安、東風嵐圖這樣的國家隊，還是極氪、歐拉等後起之秀，在電氣化極速擴張的道路上，都牟足了勁。

那麼，對於韓系陣營，復甦與否照理還是有了一個更爲明確的發展方向。

更何況，作爲一家在技術路徑上全權掌握純電、普混、插混，乃至燃料電池技術的汽車集團，爲了在全球電動汽車市場儘快佔據8~10%的份額，並能於2040年在全球主要市場全面實現產品線電動化，現代從現在起，已經在海外市場以IONIQ（艾尼氪）5爲觸點，加速了整個集團EV產品線的迭代。

而整個上半年，IONIQ（艾尼氪）5在現代全球EV車型的銷量中的佔比也上升到了60%，Kona EV則被壓縮至20%以下。同時，現代在其對自身2025戰略的全新解讀上，也將能在中長期引領全球電動汽車市場的期待，作爲未來極力需要達成的最終目的。

即便是映射至中國市場，發佈不久的IONIQ（艾尼氪）5和起亞EV6也將接替國內一系列的油改電產品，承載起現代汽車純電戰略的基石。也就是說，從產品上合資公司並不缺乏支撐，面對市場的瞬息萬變，“電動化”同樣也是整個現代在華遵循的核心思路。

然而，相較於海外市場的佈局速度，IONIQ（艾尼氪）5和起亞EV6最快都得到2022年在中國落地投產，真正發揮現代E-GMP純電平臺的效力，還需再往後推。

慢，是真的慢。按照全球電氣化的推進時間來評估中國市場，現代汽車似乎小看中國對待EV時代的積極態度了。當大衆全力押注ID系列都只能在單車型月銷千餘輛附近徘徊，豐田、本田和三菱等都願意藉助中國車企之手，貼牌推出純電車型，韓系未來在中國電動車市場的處境，實難想象。

換言之，從期待用三缸機和高熱效率發動機來增勢，到對純電技術的全情投入和加速普及，駐足中國的汽車企業都在探尋新生的道路上，已無所不用其極。可惜，當主張混動的日本、徹底擁抱純電的歐洲和中國，韓國車企的腳步在產業廝磨時，還是沒被現有節奏帶起來。

全球視角，卻看不全中國？

“其實問題在哪，誰都知道，但沒有辦法啊。”距離從年銷近150萬輛的巔峯滑落，過去了6年，面對未來，“路漫漫其修遠兮”卻成了一個本該快速成長的頂流車企，在中國市場的最新評價。

也有人說，韓系車在中國市場遇冷，是因爲中國車企在技術水平上完成了前者的超越才導致的。從2010年至今的十年裏，像吉利借沃爾沃之力，完成了技術層面的幾度升維，長城在SUV市場上建立起長盛不衰的品牌形象，比亞迪以新能源發展爲主業，積累下了比肩國際巨頭的經驗等現象，比比皆是。

由此一來，在強勢合資與自主之間徜徉的韓系車，出現危機是大勢所趨。可稍稍對現代汽車有所瞭解的都知道，構建研發體系，包括整車製造平臺、完整的發動機、變速箱序列、底盤工藝，當下的現代汽車完全是能做到自給自足且世界領先地步的。

正向研發動力系統是中國一線車企能做到的，但整車ECU、控制車身穩定的ESP，還是需要向大陸、博世等零部件產商採購。而現代則用的是全資子公司Mobis、現代凱菲克，以及自己的mando。

再者，通過Hyundai-transys自產，現代成爲了全球車企中能將MT、AT、CVT、DCT全品類變速箱實現自研發，並對外供應的少數幾家之一。在駕駛輔助系統領域，現代Mobis也能爲之提供全套解決方案。

因此，僅從技術領先性上小看韓系品牌也是不妥的。只能說，問題的本質並不在此。全球化採購體系的建立，其最大的優勢更在於成本管控和口碑效應。

對於起步落於人後的中國車企來說，一方面，依託適配性的供應鏈，能在加強自身智能化技術水平的同時，將涉及傳統機械層面的成本壓縮至一個合理的範圍之內。打起“價格戰”來絲毫不慌。另一方面，背靠大陸、博世等零部件企業家喻戶曉的知名度，中國品牌也就有了比韓系車更有力的推廣說辭。

中國車市發展至今，消費者對大牌的認同度，從未降低過。現代能憑藉自建供應體系，將全產業鏈的利潤全然收入囊中，卻未必能以此爲矛，衝破中國消費者對固有認知的枷鎖。

好比，在第五代途勝L上，哪怕搭載的7速雙離合變速器性能再過優異，能拗得過消費者的執念嗎？顯然不能。就和三缸機一樣，這從不是技術過不過硬的問題。當消費的定性思維形成，孰優孰劣早就變得不重要了。要想源頭感知到現代汽車的好，豈是短期內就能解決的。

“技術現代”也講了好多年了，礙於現代全球對技術輸出路徑的宣傳要點在國內難以複製和執行，所產生的效果似乎並不明顯。現代品牌忠誠度低的窘境，也沒得到根本改善。所謂的WRC奪冠傳奇、N系列性能車的技術傳遞、甚至是捷尼賽思在美國JDPower榜單中所取得的高度，也悉數被遮蔽了。

臨軍對壘，韓系車從來不缺技術傍身，品牌認同感的缺少，是當下現代在華面臨的最大問題，但無奈的是，這場驟變實則早於5年前就初現端倪。

文化趨同，本不該輸

在這裏，並不想過分得糾結於地緣政治和文化侵襲的層面。但恰恰是這五年間，伴隨主力消費者崛起的外部文化，的的確確從“韓流”轉移至“國潮”。

回到世紀之初。1997年7月，亞洲金融風暴席捲韓國。與此同時，韓國先後頒佈《文化產業振興基本法》等多項文化產業相關法規，併成立“文化產業振興院”等多個文化產業相關機構，誓將“文化立國”戰略打造成刺激經濟的強力手段。

作爲經歷了”韓流”從出現到風靡中國完整週期的一代人，85後至90初的這代人深感韓國這個鄰國，對中國消費者購買趨勢的影響。受《藍色生死戀》、《浪漫滿屋》等韓劇影響，韓國服飾、飲食、妝容等文化迅速成爲中國的潮流趨勢。

而從第一代偶像組合H.O.T、神話等，到以少女時代、Wonder Girls、super junior爲核心構建韓流盛世，逐步轉移至A Pink、SISTAR等第三世代，這一文化攻堅戰略在中國已然完成了積累。

“文化的力量是無形的，也是強大的。”彼時彼刻，放至具有韓系血統的汽車產品身上，甚是合理。至今，我還記得，在韓劇《城市獵人》中，扮演從豪門少爺過度到城市特工的李敏鎬，最常使用的座駕就是現代Veloster。

天時地利人和。雖然不能完全將韓系車在華的瘋漲勢頭，歸結在這一浪潮之間，但事關它們的沒落，全然離不開韓流逐步被取代的過程。還記得至2015年，已舉辦了17屆中韓歌會停辦後，至今未重啓嗎？

據統計，直到韓系車開始出現下滑趨勢的2018年，韓國文化內容產業出口額依舊高達95.5078億美元，文化內容產業銷售額則爲119.1103萬億韓元（約合人民幣6941億元）。可誰曾想，隨着中國國力日漸強大，國潮在限韓令下所彰顯的力量，遠遠高過了前者。

你可以不明白，中國車企憑什麼能在數次市場大清洗下，居然來了個質的飛躍。也可以無法理解，領克、WEY這些新興品牌在三四年間，就能表現出極強的品牌號召力。但很明顯的一點，“文化興業”就是未來必將會持續下去的熱潮。

在這個全新的時代，每一個能贏得年輕消費者認可的品牌，都有着極強的標籤。所以，並不是韓系車不夠好，而是在它們身上找不到追捧的要點。

興許韓流依然在影響着亞洲流行文化，並且正在強有力地在西方擴展範圍，可就像三星、LG在與華爲、小米的博弈中退下，韓妝被日系藥妝日益取代。於現代汽車，於整個韓系車，中國消費者亟需在它們身上找到一定的共情度。

苦中國市場久矣，是韓系車近年來所顯露的狀態。不過，並沒有人會完全看衰韓系車的未來。作爲文化趨同的國度，日系車這幾年在中國市場的表現，所有人也都看到了。韓系車所經歷的一切，日系也同樣經歷了一遍。地緣政治、文化入侵等矛盾焦點，最終還是抵不過“用產品說話”的定律。那麼，當“更中國”成了所有在華外資企業都在執行的發展理念，“韓國人”並不會不清楚，缺的只是如何去更好地理解與詮釋這三個字。

|曹佳東|