蔚來事故引發自動駕駛信任危機

福建莆田交警通報蔚來自動駕駛車禍事件：已開展調查，將依法做出責任認定

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文/趙健

來源：甲子光年（ID:jazzyear)

用戶對系統的充分信任有可能會釀成大禍。

蔚來汽車L2級輔助駕駛車禍致死事件，將自動駕駛推到了風口浪尖。

8月12日，餐飲創業者林文欽在瀋海高速涵江段發生交通事故離世。事故發生時，其駕駛的蔚來ES8汽車處於啓用NOP（領航輔助駕駛系統）狀態。圍繞NOP的安全性引發巨大爭議，截至目前，案件還在調查之中。

威馬汽車創始人沈暉在微博上關於“爲何輔助駕駛普及但事故頻發”發表了個人看法：

L2級別輔助駕駛功能，駕駛員功能操作主體，也是責任主體。

L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸主機廠。

這兩條其實算一個科普。美國機動車工程師學會（Society of Automotive Engineers，簡稱SAE）曾對自動駕駛做了6個分級，包括“駕駛員支持系統（國內一般稱爲輔助駕駛系統，範圍爲L0~L2）”和“自動駕駛系統（L3~L5）”，並明確了各個級別自動駕駛的責任主體。去年3月工信部發布《汽車駕駛自動化分級》文件，基本沿用了美國SAE的標準。

但是我們可以從圖中看到，L3的責任主體出現了兩種顏色：明明被歸爲“自動駕駛”級別，但當出現系統能力不足時，需要駕駛員接管。

如何界定系統能力不足？實際操作中往往很難釐清邊界。這在客觀上給車企的營銷宣傳帶來了“操作空間”，比如經常聽到的“L2+”、“L2.5”、“L2.9”等等。還有人乾脆稱，根本就不應該存在“L3”，駕駛員負責的就叫“L2”，機器負責的就叫“L4”。

AutoX創始人肖健雄告訴‘甲子光年’，現在行業有一些錯誤的輿論來混淆概念，比如弄出一個“自動駕駛”，既不是“輔助駕駛”，又不是“無人駕駛”，那什麼是“自動駕駛”？

對此，理想汽車CEO李想就在朋友圈呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛中文名稱的標準，“L2和L3什麼的用戶聽不懂，都是專業話術。建議統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解”。

用戶對系統的充分信任有可能會釀成大禍。7月8日，在世界人工智能大會上，心直口快的前華爲智能駕駛總裁蘇箐評價特斯拉近幾年的高事故率，“機器進入人類社會和人類共生的時候，機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故概率降到儘量低。從概率上來說，這就是一件有可能發生的事。”

由於出現了“殺人”的不當言論，蘇箐因言獲罪而被免職，但其言論似乎直戳“皇帝的新衣”。

不僅僅是特斯拉，只要車輛有輔助駕駛功能的車企，都不得不面對可能帶來的安全風險。這不僅關乎車企自身，也關乎整個行業的發展。

1、自動駕駛真的安全嗎？

雖然事故頻發，但業內一般認爲自動駕駛的“AI司機”依然比人類司機更安全。

去年文遠知行創始人兼CEO韓旭作客甲子直播間做過一次分享。其中韓旭提到，美國交通管理局曾把交通事故的原因總結爲 4個D打頭的英文單詞——Drunk（醉駕）、Drug（毒駕）、Drowsy（疲勞駕駛）和Distracted（分心）。

自動駕駛的意義在於，它的駕駛水平可能不會高得像熟練的賽車手，但它能穩定地維持在一定水平，不會出現人爲駕駛時疲勞、分心等問題。所以總的來說，自動駕駛比人類自主駕駛更安全。

不過也必須承認，當下的自動駕駛水平遠遠比不上老練的司機，更像一個新手或者中等熟練程度的司機。更重要的是，自動駕駛當下還存在很多沒解決的問題，尤其是10%的長尾問題——經常被稱爲Corner Case（極端案例）。

以這次蔚來汽車事故爲例，蔚來的NIO Pilot（NOP）輔助駕駛系統使用了毫米波雷達+攝像頭的組合方案。攝像頭對黃色和白色等與天空顏色比較接近的物體識別率比較低，毫米波雷達本身的成像原理是多普勒效應，對移動物體的識別度比較高，對相對靜止的物體識別度並不高。

因此，蔚來官方也在NOP的用戶手冊裏明確強調，車輛與前車相對速度大於50公里/小時時，如前車靜止或緩行，Pilot存在無法剎車的風險。

這是一個行業的普遍現象，包括特斯拉在內的所有車企，目前的高階駕駛輔助系統對於相對靜態的障礙物、雪糕筒在內的物體，識別起來都是一個難題。

這意味着，在沒有完全解決Corner Case的情況下，自動駕駛就依然需要有駕駛員介入。

然而在現實中，自動駕駛技術被當成核心賣點已經成爲車企的重要營銷手段。特別是在一線銷售過程中，銷售往往會誇大車輛的自動駕駛功能。除了蔚來，去年至今國內主流車企都已推出L3級新車。業內多位人士表示，自動駕駛技術已經被車企過度營銷。

這也是消費者吐槽的一點：買之前自動駕駛，出事故輔助駕駛。

提到類似的過度宣傳，就不得不提特斯拉。今年1月特斯拉CEO馬斯克在財報電話會議上表示：“非常有信心在年底前，讓特斯拉有超過人類的可靠自動駕駛能力。”而在今年5月，特斯拉的法律顧問就被“打臉”了，他表示特斯拉的自動駕駛仍然處於L2級別，需要人類駕駛員的監督。

2016年1月20日，在京港澳高速河北邯鄲路段發生了中國首例、也是全球首例特斯拉自動駕駛致死事故。一輛特斯拉直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，司機高雅寧當場身亡。後來經交警認定，司機負主要責任。

後來，其家屬以“宣傳誤導”的名義將特斯拉告上法庭。直到今天，此案件仍未判決。

2、“拿命跑數據”？

圍繞安全性引發的自動駕駛路線之爭，行業也一直沒有定論。

根據Business Insider的報道，2013年，在谷歌的自動駕駛部門被分拆成Waymo之前，該部門正在研發一種自動駕駛系統“Auto Pilot”，並徵集了一部分員工進行內部測試。

谷歌告訴參與測試的員工，在車上不能分神，注意力必須放在駕駛上，如果車內的攝像頭髮現他們沒有嚴格遵守這個規定，就會收回車輛。

但谷歌發現一些員工並沒有遵循這些指示，並且有一位員工直接在車上睡着了——他睡着的時候，車輛正以每小時55英里的速度在路上飛奔。

在這件事發生以後，谷歌就徹底關閉了Auto Pilot這個項目，並開始專心研發L4級別的無人駕駛技術。

此後自動駕駛逐漸形成了兩類派別：一是以特斯拉爲代表的漸進式路線或者量產路線，從低階的L2做到高階的L5，這一派以車企爲主；另一派則是谷歌旗下Waymo爲代表的跨越式路線，從一開始就衝向高階自動駕駛，目標就是拿掉司機，比如常見的Robotaxi、L4級Robotruck等。

今年，Waymo高管層震動，包括CEO、CFO在內的8名高管先後離開公司。在商業化難以落地的現實下，跨越式路線似乎遇到了一些困難。

但是，漸進式路線一直以來也遭受爭議，其中與消費者切身相關的就是“拿命跑數據”。

《紐約雜誌》曾報道稱，OTTO（被Uber收購的自動駕駛卡車公司）創始人、曾擔任谷歌自動駕駛汽車項目負責人之一的萊萬多夫斯曾向Uber的工程師們表示：“第一起自動駕駛致死案例不是我們引發的，我有點生氣！”不過，萊萬多斯基否認了上述說法。

一位基金投資人告訴‘甲子光年’：“算法的升級需要數據。如果是在封閉道路測試，永遠會有碰不到的Corner Case，也就永遠缺乏相關數據；而到了公開道路，長尾事故會採集相關數據，而代價就是人命。”

2018年有一位在北京市區駕駛，因“毫米波雷達無法識別靜態障礙物”而致前車追尾的特斯拉車主曾怒斥：你讓我們拿命幫你跑數據嗎？

正是由於數據的稀缺性，也有自動駕駛公司將漸進式路線和跨越式路線進行了融合，代表企業爲Momenta和百度。

以Momenta爲例，採取了“兩條腿”走路的路線：一是MPilot產品線（可對比蔚來的NIO Pilot），將其賣給車企或Tier 1（一級供應商），提供泊車、高速、城區等場景的自動駕駛功能；二是MSD產品線，通過一套工具鏈來處理MPilot帶來的真實行駛數據，實現L4級自動駕駛。

當然，這條路線也存在一定爭議。韓旭在上文提到的直播中表示：“關於L4級路徑之爭，我堅定認爲L3級漸進到L4級這條路是行不通的。L3級別車輛能幫你在高速等特定道路保持行駛，但L3級的車禍是有很多的，並且責任主體是人。通過L3做L4，就像想通過熟練的加減乘除解決需要用微積分才能解決的問題。加減乘除再熟練，如果不去深入思考極限的概念，永遠不可能解出球表面面積。”

由此看來，自動駕駛的路線之爭還會持續一段時間。

3、法規監管利好第三方服務機構

除了路線之爭，監管也是一個難題。

2020年6月，聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）發佈了《ALKS車道自動保持系統條例》（ALKS，自動車道保持系統），這是全球範圍內第一個針對具備L3 級自動駕駛能力量產車型的國際法規，但中國表示暫時不會應用該法規。

上週，工信部印發了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，其中要求：

企業實施在線升級活動前，應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規範等相關要求並向工業和信息化部備案，涉及安全、節能、環保、防盜等技術參數變更的應提前向工業和信息化部申報，保證汽車產品生產一致性。未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

這意味着監管部門開始加強對自動駕駛的管理了。不過，如何監管也會考驗智慧。自動駕駛是一個新興技術，技術的發展速度往往領先於法規。AutoX創始人肖健雄告訴‘甲子光年’：“如果（監管）制定不科學，問題沒解決，還會產生更多問題。”

這不是監管部門第一次針對OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術）出臺文件。去年11月和今年6月，國家市場監督管理總局分別發佈通知，規定需要對產品進行OTA升級的企業，需要向市場監管總局質量發展局備案。

在此之前，國內對汽車軟件發佈前的檢測機制還是一片空白。這有可能導致車企濫用OTA技術，車輛的升級風險不可控，或者車企利用OTA來混淆車輛因質量缺陷必須的召回。

比如，廣汽埃安AION S近日就被曝因未經車主同意實施OTA升級，導致車輛出現充電慢、續航縮水、鎖電等一系列問題。今年6月，大量上汽榮威ERX5車主也曾質疑稱汽車在OTA升級後遭遇了“鎖電”，造成“產品性能與標定不符”。

本次文件對於車企的具體影響還有待觀察。一位認證爲小鵬汽車集成工程師的知乎網友表示，小鵬汽車內部已經在緊急制定新一版合規的OTA軟件發佈流程。

除了企業需要加強相關測試驗證和檢驗檢測能力建設之外，這也意味着第三方檢測和服務機構會迎來利好。這次《意見》裏明確要求確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。