原標題：磷酸鐵鋰裝車量逆襲三元鋰電池，技術路線之爭或至拐點

今年前7個月新能源汽車累計產銷已經超過國內歷年全年的數量，滲透率也繼續提升至10%，新能源汽車行業景氣度不斷上行，業內普遍認爲新能源汽車市場將進入快速增長期。而隨着新能源汽車駛入“快車道”，也拉動着動力電池市場迎來爆發式增長。

從中國汽車動力電池產業創新聯盟披露的數據可以發現，動力電池市場也在發生明顯變化。一是產量和裝車量同比大幅增長，二是前7個月三元鋰電池的裝車量目前佔比仍大於磷酸鐵鋰電池，但磷酸鐵鋰電池產量已經超過三元鋰電池，同時從單月來看，繼5月磷酸鐵鋰單月產量在近三年首超三元鋰電池後，磷酸鐵鋰電池產量已連續三個月高於三元鋰電池；三是磷酸鐵鋰電池7月裝車量超過三元鋰電池，這也是近三年來磷酸鐵鋰電池單月裝車量首次超過三元鋰電池。

多品牌增加磷酸鐵鋰版車型

磷酸鐵鋰佔比仍有提升空間

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，7月我國動力電池裝車量11.3GWh，同比上升125.0%，環比上升1.7%。其中，三元電池共計裝車5.5GWh，同比上升67.5%，環比下降8.2%；磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環比上升13.4%。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副祕書長馬小利認爲，“7月磷酸鐵鋰電池裝車量超三元鋰電池是正常狀態；目前原材料價格上漲，行業壓力較大，資源依存是三元鋰電池的短板。除此之外也與不同車型定位、市場選擇有關。”

今年前7個月，三元電池產量累計44.8GWh，佔總產量48.7%，同比增長148.2%；磷酸鐵鋰產量累計47GWh，佔總產量51.1%，同比增長達310.6%，高於行業整體增速。1-7月，我國動力電池裝車量累計63.8GWh，同比累計上升183.5%。其中三元電池裝車量累計35.6GWh，佔總裝車量55.8%，同比累計上升124.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計28.0GWh，佔總裝車量43.9%，同比累計上升333.0%。

對於在動力電池市場，磷酸鐵鋰市場佔有率的持續回升，業內普遍認爲，一方面新能源汽車市場整體呈現出穩中增長的趨勢，市場需求增加；另一方面，新能源汽車市場補貼政策逐漸退坡，爲降低成本，因而更具性價比的磷酸鐵鋰重獲信賴。

“從技術角度來看，磷酸鐵鋰電池性能在提升，一般來說磷酸鐵鋰電池能量密度低，低溫性能差，這些正在通過技術的升級不斷被優化，比如通過大電池技術、新型成組技術來大幅提升系統能量密度。”智慧芽諮詢專家在接受新京報貝殼財經記者採訪時分析稱，“從市場角度來看，磷酸鐵鋰電池價格有優勢。在原材料價格普遍上漲的背景下磷酸鐵鋰價格較低、循環壽命長和環境友好，這些成爲國內新能源汽車特別是中低價位的入門級車型的選擇，這些車型從成本、安全、使用壽命等角度考慮會優先選用磷酸鐵鋰電池，或者至少提供一種車型是使用磷酸鐵鋰電池供消費者選擇。”

從當前市場來看，基於平衡成本需求等因素，越來越多車企開始在供給端推出磷酸鐵鋰車型，例如特斯拉Model 3、比亞迪旗下王朝系列車型以及出租車型全部切換爲磷酸鐵鋰“刀片電池”、零跑T03、榮威eRX5和榮威ei6 MAX等上汽集團幾款車型、長城歐拉貓系列，小鵬G3和P7也推出磷酸鐵鋰版本。

此外，A00級車型滲透率提升也推動磷酸鐵鋰電池佔有率的提升。乘聯會數據顯示，7月上汽通用五菱宏光MINI EV實現30706輛零售銷量，宏光MINI EV配套的是磷酸鐵鋰電池；此外奇瑞eQ1等A00級車型市場表現也較受歡迎。

中金公司等預測，未來磷酸鐵鋰電池在乘用車市場的佔有率仍有提升空間，有望達到50%左右的水平。

動力電池技術路線之爭持續

彼此並非絕對替代關係

2018年，磷酸鐵鋰電池的市場佔有率被三元鋰電池超過，隨後磷酸鐵鋰電池的市場份額不斷下滑，一度低至12.8%；但隨着需求增加等多重因素，今年5月磷酸鐵鋰電池產量逆襲三元鋰電池，7月裝車量逆襲三元鋰電池；業內認爲，在乘用車市場，磷酸鐵鋰電池或進一步擠壓三元鋰電池的市場份額。

實際上，從近三年來磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池彼此市場佔有率的變化可以發現，動力電池技術在市場上的格局依賴於政策環境、市場需求以及技術進步。2018年新能源汽車仍處於推廣期，補貼力度相對較大，節約成本並不在過多的考慮範圍之內；同時當年補貼政策要求是低於150公里續航沒有補貼，只有大於400公里續航纔有補貼，三元鋰電池相對於磷酸鐵鋰電池雖然成本高，但續航里程高於搭載磷酸鐵鋰電池的車型；故而當年磷酸電池市場佔有率大幅下滑。

而今年隨着補貼政策逐漸退坡，爲降低成本，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回焦點。華安證券推算，磷酸鐵鋰的使用成本約爲0.08元/Wh，相比三元鋰電池可以節省0.15元至0.21元/Wh，對應降低成本65%至72%；在現行補貼政策下，帶電量55kWh、續航405公里的三元鋰電池替換爲磷酸鐵鋰電池，成本可下降4600元至5600元。

此外，今年上半年三元鋰電池的鋰鈷鎳等上游原材料相對緊缺，原材料成本增加，同時產量有限，對三元鋰電池有一定的影響。

與此同時，智慧芽諮詢專家表示，磷酸鐵鋰電池也在克服技術短板；同時隨着充電樁逐步普及，消費者對里程追求逐步迴歸理性，所以今年磷酸鐵鋰電池裝車量同比增長較爲明顯。磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池市場份額的變化證明動力電池競爭局面並不是一成不變，因存在不可控等因素，多技術路線競爭或有利於穩定市場的增長。

從目前動力電池市場來看，今年上半年以來蔚來汽車、豐田汽車、大衆汽車、寶馬集團等車企以及寧德時代、LG化學等電池廠商都在佈局固態電池；7月蜂巢能源發佈無鈷電池，並量產下線；7月底寧德時代推出鈉離子電池。

業內認爲，實際上未來純電動汽車的續航里程需求呈現出多元化的狀態，不同級別的車型、不同的用戶羣體、不同的價格以及產業鏈不可控因素都會成爲影響因素，未來不同動力電池技術路線之間並非絕對的替換關係，而或呈現多技術路線共存的情況。

預計2025年儲能規模超3000萬千瓦

或成磷酸鐵鋰電池新增量市場

從磷酸鐵鋰電池的應用場景來看，除了新能源汽車領域，還可以應用在儲能、電動船舶等領域；據悉儲能行業以電儲能爲主要儲能形式。

今年以來，儲能行業頻迎政策利好。8月10日發改委、國家能源局發文，鼓勵發電企業自建儲能或調峯能力增加併網規模；7月23日，國家發展改革委、國家能源局發佈的《關於加快推動新型儲能發展的指導意見》提出，到2025年實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，市場環境和商業模式基本成熟，裝機規模達3000萬千瓦以上，新型儲能在推動能源領域碳達峯碳中和過程中發揮顯着作用。

從地方層面來看也在加速推動新型儲能行業發展。8月9日山西省啓動首批“新能源+儲能”示範項目申報；8月5日，河北省發改委印發《關於加快推動新型儲能發展的指導意見》，明確了新型儲能發展的方案、佈局；此外，山東、寧夏、青海、內蒙古等地相繼出臺了推動新型儲能業發展的政策。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認爲，目前儲能電池主要以磷酸鐵鋰電池爲主。據悉，一般要求儲能電池循環次數要大於3500次，即使用壽命大於10年，而磷酸鐵鋰電池循環次數可達7000次以上，遠遠高於鉛酸蓄電池和三元鋰電池。此外，張翔表示，“儲能電池不同於動力電池，對能量密度要求不高，但對安全性、循環次數、成本等要求高。磷酸鐵鋰電池成本相對比較低，同時安全性和循環次數也有優勢，”

張翔認爲，未來儲能電池或仍以磷酸鐵鋰電池爲主導；中航證券分析稱，未來儲能千億市場空間有望開啓；在業內看來，儲能市場或成爲磷酸鐵鋰電池新的增量市場。

新京報貝殼財經記者 王琳琳 編輯 嶽彩周 校對 趙琳