拒絕巨頭招安，自動駕駛玩家無法成爲“特斯拉”的每一天

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文/楊曉鶴

來源：Tech星球（ID：tech618）

這個熱鬧的夏天結束後，自動駕駛企業正走向命運的分岔路口，走向巨頭懷抱或者獨自面對冬季的暴風雪。

有AI公司最先對未來做出選擇。四五月份，小米副董事長林斌多次出現在北京中關村SOHO大廈的11層，來到這家同爲前微軟研究院同事創辦的自動駕駛公司——DeepMotion。雖然缺席了小米汽車100億註冊公司的成立儀式，但林斌可對小米汽車非常上心，消失的三個月都在忙碌，這次他要爲小米汽車公司收購個“靈魂”。

衆所周知，新造車最核心的創造力是自動駕駛，也是目前新造車的技術制高點。小米中意的DeepMotion，是一家以視覺爲主，配置高精度地圖的自動駕駛方案企業。傳聞估值10-20億，但林斌以老同事情誼“砍價”到7737萬美元（約爲5億元）。

這個價格並不貴，圖森未來在4月份上市後，截至9月6日的市值爲91.56億美元；據悉小馬智行最新估值在 53 億美元，WeRide 文遠知行的最新估值 33 億美元。剛獲得阿里投資的元戎啓行和自動駕駛公司Momenta估值都超過了獨角獸級別。頭部自動駕駛創業公司的估值都超過了100億元，小米5億就買了個自動駕駛公司，還有20多位技術人才將加入小米，是一筆非常划算的收購。

“這家公司技術是不錯，但是沒有錢燒下去了。”

投資人李強告訴Tech星球，小米收購價低也有緣由，就是DeepMotion選擇高精地圖技術路線，既要資質還有很高的技術門檻，2020年初曾尋求2億美元B輪融資未果後，今天走向小米懷抱就是個現實的選擇。

選擇接納巨頭的並非只有DeepMotion一家公司，8月份還有兩家獲得巨頭的投資。Tech星球獨家消息，阿里以3億美元投資了元戎啓行的B輪，而且元戎還有新一輪融資正在與資方洽談；美團龍珠參投了的輕舟智航的1 億美元的融資；更早些時候，字節跳動也領投了輕舟智航的A1輪融資，京東物流也領投過嬴徹科技的2.7億美元B輪融資。

雖然元戎和輕舟以及嬴徹科技屬於希望藉助巨頭髮展自己，並不是像DeepMoption和牧月科技等公司一樣選擇被收購。但整個行業在這個秋季，確實提前感受到了冬季的寒意。特斯拉與蔚來的智能駕駛交通事故致死案，讓行業開始集體反思“自動駕駛”還有多遙遠。

而據Tech星球瞭解，文遠曾在今年啓動過上市流程，但伴隨着行業赴美IPO的暫停，也迫不得以按下中止鍵。

技術落地和資本靠岸都開始顯得遙不可及，自動駕駛公司的內心，開始慌了。

追夢與內訌

在自動駕駛這個千億美元賽道，百度顯然是個繞不開的座標。“天下武功出少林”，今天絕大多數自動駕駛公司創始人和核心骨幹幾乎都是百度系。

被冠以“自動駕駛第一人”的王勁，曾任百度第一任自動駕駛業務負責人，此後國內自動駕駛產業的發展也很難繞開此人。

據Tech星球瞭解，王勁曾想將百度的自動駕駛業務拆分，獨立融資上市，而李彥宏對此反對。2017年3月，百度成立智能駕駛事業羣，剛剛加盟百度的陸奇，兼任了該事業部總經理，王勁被迫出局。

一直希望打開自動駕駛之門，因此王勁選擇獨立創業繼續夢想。但或許其自己也沒想到，創業後的故事遠比在百度跌宕，理想主義者的商業之旅，被現實碰撞的頭破血流，“二次出局”的故事上演。

王勁從百度辭職決心創業後，拉上了激光雷達企業Velodyne的CFO呂慶，以及百度美國研究院自動駕駛事業部任首席科學家韓旭，在硅谷成立了自動駕駛公司“景馳”，天使拿到了令人羨慕的3000萬美金。

大廠離職做自動駕駛，這也觸犯了競業規則，2017年12月，百度以侵犯商業機密爲由，把王勁和景馳告到了法院。不能坐看新星公司就此Game over，據傳景馳背後投資方、創新工場董事長李開復曾親自去找李彥宏求情，以景馳加入百度Apollo生態換取撤訴。

在外力壓力下，兩位聯創呂慶和韓旭聯手，將王勁“請出”公司。韓旭成爲新任CEO，並將公司更名“廣州文遠知行科技有限公司”，以期與王勁和過去的景馳做進一步切割。

但文遠並沒有因此安定，景馳的法人潘思寧曾是王勁在百度的嫡系，二者關係不一般。2018年7月，潘思寧狀告文遠CFO呂慶，稱其僞造手印變更自己股權。而文遠也主動反擊過，狀告潘思寧對公司的誹謗等罪狀，潘思寧與文遠的官司至今已經持續了3年，最近潘思寧還在公衆號發佈維權文章。

在文遠內部，也沒有消停。和韓旭一起“逼宮”成功的呂慶，也只有離開才能免除企業內部的權力分化。據一位行業人士向Tech星球透露，如今呂慶加盟了另一家創業公司擔任CFO，文遠至此管理層趨於穩固。

不僅文遠，四小龍之一的元戎也曾經歷人事變動。元戎的前身是自動駕駛公司Roadstar.ai。與文遠一樣，Roadstar.ai也是三位核心創始人聯合創辦。二者也發生過一些關聯的事情，當年景馳內鬥，還被Roadstar截獲了景馳的一部分投資，讓Roadstar獲得了自動駕駛領域最大的1.25億美元A輪融資。

但Roadstar三人平分股權的模式，也註定了未來發展會遇到利益紛爭。最開始是CEO佟顯喬和CTO衡量聯合開除聯創周光。通報郵件中，稱周光“私藏代碼、貪腐、數據造假”，羅列了很多罪狀。

在這件事中，投資人顯然沒有相信CEO的控訴。一位圈中人提到，“投資方肯定知道事情原委，選擇支持誰也不會沒理由。”資方支持的人士便是被邊緣的周光，在調和無望的情況，2019年2月，雲啓資本、松禾資本、深創投三家機構拉着周光和部分核心技術出來，重新創業了“元戎啓行”，還幫新公司做了天使輪融資。

自動駕駛領域，創業公司在A、B輪就爆發內鬥，這在行業人士趙輝看來並不意外。“這些人普遍是技術理想主義者，組建公司之初也是希望技術互補，但在公司管理角色上沒有區分和互補。所以，因爲追夢而聚在一起，對利益的渴望讓衝突爆發。”

文遠和元戎的故事，爲自動駕駛領域的發展增添了諸多波折故事，但並不是僅有的個案。“還有一家深圳的自動駕駛企業也是，CEO和CTO各帶一套班子，各做各的。”投資人李強告訴Tech星球，只不過公司目前還在平衡狀態。

遠景與蜃樓

無論創始團隊如何鬥爭，公司與資本都還堅定賭注，核心便是自動駕駛的遠景。特斯拉與Google旗下的Waymo，已經讓市場看到了自動駕駛的曙光。

如今特斯拉的市值又站上7000億美元，巔峯市值曾全球汽車銷冠豐田的3倍。而特斯拉擁有高市盈率的核心，就是其自動駕駛選裝包（FSD）等智能業務帶來的利潤空間。目前FSD每月訂閱服務費爲１９９美元，當特斯拉Ｍｏｄｅｌ系列賣至上千萬臺時，可想這些自動駕駛服務每年就能帶來幾十億美金的淨利潤。

單純做自動駕駛業務業務的Ｗａｙｍｏ，在２０１８年曾有分析機構給出１７００億美元估值，如今估值大幅縮水，但在６月份最新一輪次25億美元的融資中，外媒報道Ｗａｙｍｏ的估值還是達到了３００億美元。　

“國內肯定也會誕生一家Ｗａｙｍｏ，甚至不止一家，因爲人口基數擺在這裏。”在李強看來，這些自動駕駛公司未來都有巨大的機會，國內汽車保有量也會劇增，他們有希望創造千億市值的夢想。

在李強看來，其所專注的軟科技領域，智能語音和圖像識別的技術突破和場景想象力都不夠顛覆，只有自動駕駛最令人興奮。與李強不同的是，行業存在很多悲觀派，認爲自動駕駛是一個無法到達的海市蜃樓。

元戎前產品經理鄧迪作爲產業一員就持此觀點：“自動駕駛永遠不會實現，目前自動駕駛公司也沒有一家商業落地。”鄧迪並不認爲自己的觀點太過犀利，自己說的就是實情。

“我們舉例來說，一輛自動駕駛的車要判斷前方有行人過路，兩條腿走路是正常情況，還有拄柺杖的、穿裙子的（無法識別雙腿）、推着自行車的等等諸多情況，而且還沒有加上變量，比如天氣下雨或者行人走到路中間突然後退，場景無窮盡，自動駕駛卻都要準確識別出來。”

２０２１年，CEO等關鍵管理層接連出走的Ｗａｙｍｏ，遇到的困境就是如此，在美國鳳凰城做完規則的交通測試後，卻無法宣佈可以商業化落地。“走完了９９％的場景，最難的卻是那１％。”剩下的１％即是各種突發場景，自動駕駛需要模擬過每一個場景，才能做出判斷。

在自動駕駛領域，無論是視覺路線還是激光雷達＋影像等組合技術路線，無一不需要跨過那１％。所以目前的自動駕駛公司，幾乎７０－８０％的人員都是技術研發崗，不斷做測試優化算法等核心工作。

也有公司試圖走捷徑，比如公司規模較小的DeepMoption，支持衆包採集更新。也即組建一支大規模的採集車隊，或者將方案部署到大量的社會車輛上，在每天的日常行駛中源源不斷地採集數據，反哺完善算法。

這套想法也比較理想化，最明顯的反證是，特斯拉和Ｕｂｅｒ是智能行駛數據最多的公司，並沒有因此而成功。鄧迪告訴Tech星球，數據到一定階段有一定的作用，並不是像ＡｌｐｈａＧｏ２代一樣，可以利用數據自我進化。“畢竟自動駕駛不是下棋，還是需要一個個場景測試模擬。”

所以拿到更多的自動駕駛路測牌照，成了各家公司的軍備競賽。這就需要看自動駕駛創業公司管理層的能力，２０１９年王勁出任CEO的中智行，在２０２０年６月份獲首批長三角智能網聯汽車測試牌照，創業２年拿下車路協同測試資格，也爲企業發展創造生存條件。

元戎啓行也在創業之初，就拿下湖北省第一張乘用車自動駕駛路測牌照。這種能力也是投資人選擇周光的主要原因之一，能在各地方測試，才能豐富自動駕駛場景。

從北京的大興到河北滄州，再到深圳福田CBD，如今各種路測的自動駕駛車正在密集奔跑。百度Apollo公佈的自動駕駛出行測試和服務里程超過1400萬公里，創業型公司測試里程預計會遠少於此數據。僅有文遠高層告訴Tech星球，他們很早超越了500萬公里的數據。

堅持與妥協

自動駕駛這個夢想還是美好的，這是所有人的共同認知。但對於企業與資本來說，自動駕駛企業實現規模商業化、以及還能繼續燒錢多久，已經是個未知數。

所有部分自動駕駛公司從一開始就是兩條腿走路，Momenta的CEO曹旭東曾在“量子位”的論壇上分享，Momenta第一步先做有人駕駛的條件下實現量產。會保持自動駕駛系統架構的一致性，然後第二步，在有人駕駛狀態下投放後持續的迭代，直到實現無人駕駛。

坐在曹旭東旁邊的文遠知行CEO韓旭當即指出，想從L３跨越到L４不太現實。並認爲Momenta前期想做一些特斯拉的事情，後面想做Waymo的事情。“古話說搏二兔而不得一兔，有些東西需要聚焦，我們從一開始就是堅定的走Waymo路線，衝着L4去。”

投資人李強的看法也與韓旭一致，“L３沒法升級到L４，輔助駕駛和自動駕駛是兩碼事，因爲二者的責任人不一致，L４任何情況下的交通問題，都是車的責任。”

雖然L４的責任與風險重大，但也帶來最有前景的想象力，所以百度、滴滴和華爲，小馬、文遠、元戎等車企都堅定在L４領域。但並非所有企業都有巨頭的實力或者頭部創業型玩家的融資能力，很多自動駕駛企業也無法兼顧兩條路線。更現實的商業化方案，就是爭奪簡單的落地場景。

“像馭勢科技在2018年放棄了自己造無人駕駛原型車的方案，算是行業比較公開收縮戰線的選手。”紐勱科技的王得勤告訴Tech星球，今年又是個轉型比較明顯的年份，以前是主攻高速公路等場景的L4，現在都是主攻閉合路徑和固定場景了，我們和縱目都比較典型。”

元戎獲得阿里投資後也開始攻克一些容易落地的商業化場景。據Tech星球獲悉，阿里承諾菜鳥物流的城配資源將對接給前者。在目前L４方案還很難賣給主機廠的情況下，菜鳥物流的城配業務從規模體量和落地難易程度來說，還算是個較好的場景資源。

但也有人堅持不住，已經開始逃離創業型自動駕駛公司。據Tech星球瞭解，紐勱科技的某位核心高管就加盟了無人車公司新石器。紐勱剛剛獲得１億元級的A１輪融資，這些融資在行業人看來，“資金量不夠燒幾個月的”。而之所以沒有獲得資本的蜂擁投資，背後的原因也不難理解，紐勱的創始團隊號稱來自特斯拉的自動駕駛核心團隊，但視覺爲主自動駕駛方案有一家特斯拉就夠了，創業公司燒不起。

夢還多遠

不僅很多創業公司燒不起，很多巨頭的自動駕駛業務也都開始倒閉。

走過7年的研發時間，創始CEO被換的ZOOX，在2020年6月被亞馬遜收購。2021年4月，全球首家共享出行上市企業Lyft，將無人車部門以5.5億美元賣給豐田。2020年12月，步Lyft後塵，Uber宣佈將無人車部門賣給Aurora。

實際上，當時大洋彼岸自動駕駛的寒意並沒有太多傳到到國內。直到2021年8月，蔚來連續兩週出現智能駕駛交通事故致死案，輿論纔開始密集反思，行業過渡宣傳的自動駕駛問題。理想和小鵬開始主動更正其輔助駕駛系統的宣傳自動，去掉“高級”和“自動”等字樣，代以“AD”和“智能”等降級表述。

“蔚小理這三家從一開始也沒做自動駕駛，但在宣傳中模糊了表述，造成他們有自動駕駛能力的假象。”鄧迪表示，相比造車新勢力還有賣車的商業化能力，創業型自動駕駛企業是幾乎沒有任何商業化能力，卻還在最難的L 4 領域堅持。

當然，據Tech星球瞭解，蔚來也挖到Momenta的核心高管來做智能駕駛業務。畢竟特斯拉打算在2022年推出16萬無方向盤的自動駕駛新車型，蔚來價格在30-50萬元的價格區間，屆時沒有自動駕駛很難對消費者交代。

如此看來，明後年是自動駕駛的落地商業元年？但在行業人士看來，這個時間點可能要延後10年。潘思寧曾在微信社羣內分享觀點，目前Waymo比原定落地計劃延後2-3年，國內自動駕駛企業的技術大概比比Waymo落後2-3年，國內的路況比美國預計複雜10倍，路測時間再多出5年時間，10年差不多是個現實的時間點。

自動駕駛企業還能堅持10年嗎？除去被招安的創業公司，在李強看來：“第一投資自動駕駛的資本都做好了長期的準備；第二，企業會在未商業化前上市；第三，自動駕駛落地的時間不會那麼久，預計會在3-5年內。”

李強的看法依據是，圖森的100億美金市值已經爲自動駕駛樹立了標杆，而圖森還是定位在Robotruck（無人卡車）這個賽道，更大的Robotaxi和Robobus賽道，必定會產生市值更高的上市企業。當然，目前獲得融資的至少71家自動駕駛公司，會有一大批倒在黎明前。

無論自動駕駛的未來到底如何，今天看仍有挑戰和希望。但再造一個“特斯拉”的雄心，始終支撐着自動駕駛市場前行。

注：文中李強、鄧迪、趙輝等皆爲化名