原標題：中美航運運費暴增：漲幅前所未有，有企業走一帶一路中歐班列中轉 

“8月以來，海運漲價現象尤爲嚴峻，走海運去往美國的一個集裝箱費用，已經從2季度的1.6萬美元上漲到目前2萬美元以上。可以說，這個價格上漲幅度之大以往從未發生。”一跨境電商平臺事業部負責人告訴新京報貝殼財經記者，國際航運運費出現了前所未有的增長。

據媒體報道的波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，截至9月12日，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續小幅上升，均突破2萬美元大關：分別爲20586美元/FEU（40英尺標準集裝箱）和22173美元/FEU，與去年同期相比均上漲500%以上，去年同期價格都在3800多美元。

貝殼財經記者早在今年6月就發現，國際航運已經出現集裝箱“一箱難求”的困境。當時，有上市公司員工對記者稱，國內外一些國際航運龍頭的訂單已經排到今年年底和明年年初，很多客戶提前下訂單。9月13日，新京報記者詢問了多家國際航運公司，仍有公司員工表示，“目前公司還在排6月份的訂單，不敢再接新單了。”

一同火爆的還有航運概念股。9月13日，A股12只航運概念股股價均出現大幅拉昇，截至收盤，長航鳳凰、中遠海特漲停，中遠海發、中遠海能、招商輪船、寧波海運等多股紛紛跟漲。9月14日收盤，長航鳳凰、中遠海特繼續拉昇，部分航運概念股出現小幅回調。拉長線看，從今年年初至今，航運概念股的股價均出現不同幅度的上漲。其中，長航鳳凰、中遠海特、中遠海發、中遠海控從6月1日起，股價分別上漲36%、82.4% ，66.78%、28.38%。

中美航運價格緣何大漲？高價國際航運出路在哪兒？

【漲價】

航運公司：運費一天一個價，不敢再接新單了

外貿企業“直接成本增加、出貨週期延長、被迫承擔違約風險”

早在6月就出現集裝箱“一箱難求”的現象。據新京報貝殼財經此前報道，6月初，有上市公司員工稱，國內外一些國際航運龍頭的訂單已經排到今年年底和明年年初，很多客戶提前下訂單。

上海航運交易所顯示，截至9月10日，中國出口集裝箱運價指數爲3157.60，較上期增長1.9%。拉長線看，中國出口集裝箱運價指數從2020年6月前後開始上漲，2020年9月-11月出現小幅回調，去年年底至今，迎來急速上漲的走勢。

近日，全球第三大、北美航線主要航運商達飛海運、馬士基、赫伯羅特等多家國際航運公司宣佈，“運價停止漲價”、“不再上漲運價”。同時，達飛海運表示：儘管該集團預計未來幾個月價格將攀升，但在五個月內，貨運客戶的現貨市場運費將維持在當前水平。

9月13日，新京報貝殼財經記者以投資者身份詢問中遠海控、寧波海運、中遠海發等多家國際航運公司，有公司員工表示，目前公司還在排6月份的訂單，不敢再接新單了。

跨境電商敦煌網DHLink事業部負責人萬松告訴新京報貝殼財經記者，今年上半年開始，跨境電商物流由於運力持續緊張、目的地港處理能力不足等問題，導致運費持續上漲，連帶還有尾程成本上升、人工成本上漲等情況，二季度，中國去美國的海運成本環比一季度增長超過2倍。

“從敦煌網DHLink物流貨數據看，8月以來，海運漲價現象更爲嚴峻，走海運去往美國的一個集裝箱費用，已經從2季度的1.6萬美元上漲到目前2萬美元以上。可以說，這個價格上漲幅度之大以往從未發生。”萬松表示。運費飆升對有實力和船運公司籤長期協議的大公司而言，影響相對較小，但跨境電商行業大量賣家都是抗風險能力較弱的中小微企業，特別是主要做低貨值產品的賣家，形勢就很嚴峻，甚至出現海運費比產品貨值高的情況，比如5000元的貨物，運費可能要15000元，這個成本很難轉嫁到消費者身上，只能自己承擔。

易客滿國際物流有限公司的相關負責人告訴新京報記者，中美航運價格上漲會導致快遞費用上漲，目前，已有快遞公司開始提價。

物流行業專家趙小敏表示，運費上漲，導致進出口商都面臨成本加速提升、利潤縮減的局面，雖然相關行業已出臺政策控制價格，但是短期內，很難扭轉快遞費上漲的趨勢。

航運價格上漲給外貿企業帶來不僅是直接成本的提升，還有外貿企業由於出貨週期延長，被迫承擔違約風險，甚至導致外貿訂單被取消。

“運費一天一個價，現在都不敢接單。”王小雪（化名）從事玩具進出口業務，近兩個月的時間，她每天都在關注航運價格。“8月開始，運費就不斷上漲，而且運輸週期還不斷延長，如果9月底，貨運不出去，今年的聖誕銷售會受影響。”王小雪表示，目前，一個集裝箱到美國的運費，需要20萬元左右，與上半年相比，運費高了5倍以上。

天風證券研報指出，8月份中國八大樞紐港外貿集裝箱吞吐量增速明顯回升，上海出口集裝箱海運價格持續上漲，船舶接近滿載，意味着需求旺盛。8月份上海港和寧波港作業逐漸恢復正常，有效運力回升，帶來中國港口吞吐量較快增長。但是全球部分港口仍然擁堵，8月份全球集裝箱船有效運力環比下降，也低於2019年8月水平，影響運量增長。

中美航運價格爲何大漲？對外經濟貿易大學國際經貿學院教授、國際商務研究中心主任王健告訴新京報記者，疫情打亂了整個商業運行的步驟，使得全球供應鏈發生混亂。按照往年貿易的規律看，從9月開始，跨境電商行業才進入傳統旺季，今年，消費旺季提前，導致航運資源更加緊張。此外，據國外媒體報道，部分城市出現了港口擁擠，人手短缺的現象，各種關卡的效率都在極大下降。出貨量提升和運力匱乏疊加，進一步加劇了航運端供需不平衡的情況，從而推高了航運的價格。

【出路】

如何解決航運難的問題？

分析：有貿易商開始走“一帶一路”的中歐班列中轉

如何解決航運難的問題？

9月8日，美國聯邦海事委員會（FMC）官網消息顯示，來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峯會。會議就新冠疫情暴發後，對國際海運相關的需求和供給分析，當前海運行業面臨的困難，以及海運行業受影響的原因，以及未來可能何種舉措可以使海運行業重回正軌等問題進行討論。

王健表示，從6月開始出現的“一箱難求”到9月“一船難求”，反映出我們大量的外匯逆差是在服務環節，特別是在貿易服務環節。因爲在貿易服務環節，包括物流供應鏈方面，我們的服務能力跟不上，對全球貿易服務的掌控也較弱。

快遞專家趙小敏表示，現在有貿易商開始走一帶一路的中歐班列進行中轉，雖然當前中歐班列的時效運轉比不上海運，但是可以緩解運輸緊張的局面。其次，相關的企業訂單方面，要提前做好準備，包過接下來氣候的新變化，以及相關需求，都需要做好準備。

王健告訴貝殼財經記者，要從長遠上去解決這些問題，就應該大力支持我國國際貿易的服務業態，運輸服務網絡在全球的發展。中國外貿的轉型升級，關鍵是在於國際貿易的服務業態的升級。服務業態當中，運輸物流是最重要的環節，除此之外像海外倉、運輸保險，甚至還包括金融的貿易融資等等這方面中國的服務機構能力相對比較薄弱。我們實際上應該藉助現在貿易業態轉變變化的趨勢，在貿易服務方面做好創新。

【賺錢效應】

航運價格提升帶動航運公司業績拉昇

上半年集裝箱航運業務板塊收入同比增長90.59%

從今年年初至今，航運概念股的股價均出現不同幅度的上漲。其中，長航鳳凰、中遠海特、中遠海發、中遠海控從6月1日起，股價分別上漲36%、82.4% ，66.78%、28.38%。

股價大漲背後，是航運市場持續繁忙，集運市場持續旺盛的刺激，從集裝箱到造船，從租船市場到二手船交易的整個集運產業鏈都迎來了業績的“小陽春”。

中遠海控半年報顯示，上半年公司營業收入1392.64億元，同比增長88.06%。上半年歸屬於上市公司股東的淨利潤爲370.98億元，同比增長3162.31%。

其中，上半年集裝箱航運業務板塊收入達到1364.38億元，同比增長90.59%，碼頭業務板塊收入達到37.17億元，同比增長15.28%。

面對市場運輸需求激增、集裝箱物流供應鏈不暢等多重因素疊加影響，中遠海控表示，通過加強空箱調運、提升集裝箱週轉效率、向市場投放新箱等舉措來緩解客戶用箱問題。新京報記者整理中遠海控公告發現，近兩個月的時間，中遠海控更是連續兩次擴充運力。

中遠海控7月15日公告顯示，間接全資子公司中遠水星與中遠海重工簽訂10份造船協議，共計訂造6艘14092TEU集裝箱船舶和4艘16180TEU集裝箱船舶，協議總價爲14.96億美元。9月2日，中遠海控再次發佈公告稱，控股子公司東方海外的十家全資附屬單船公司分別與南通中遠川崎、大連中遠川崎簽訂造船協議，以每艘1.58億美元的價格共計訂造10艘集裝箱船舶，單船運力爲16000TEU。

不僅是中運海運，今年上半年，幾乎所有航運公司的業績均有增長。半年報顯示，2021年上半年，寧波海運、長航鳳凰、海峽股份，業績分別增長21.47%、36.58%、33.48%，淨利潤分別增長719.31%、629.54%和45.51%。

興業證券表示，短期來看，目前集運需求依舊旺盛，疫情持續反覆使得有效供給始終受到限制，運價高位持續上漲，不過若海外疫情得到有效控制，供應鏈逐步恢復正常，目前極高的運價水平或將難以維持，屆時市場有回調的壓力。

新京報貝殼財經記者 趙方園