原標題：航運巨頭紛紛稱停止即期運費上漲，航運市場會迴歸正常秩序嗎

航運市場終於迎來遏制即期運價上漲的新消息。

全球第三大海運公司達飛輪船率先做出舉動，9月9日其官網發佈公告稱，決定停止所有即期加息，立即生效至2022年2月1日。達飛還表示，“面對前所未有的航運業形勢，本集團將與客戶的長期關係放在首位。”

全球第五大海運公司赫伯羅特也將加入“凍結即期運費”的行列。據英國金融時報9月10日報道，赫伯羅特表示已在數週內限制即期利率，但尚未明確停止漲價的時間，只表示這一措施“暫時”生效。

運力排名全球第一的海運公司馬士基，對於網傳的“暫停上漲即期運價”不予正面表態。馬士基方面向澎湃新聞記者表示，“我們致力於實現業務轉型，爲客戶提供集裝箱航運物流全方位、端到端綜合服務，專注於爲客戶創造長期價值。我們不斷追求的是與客戶達成長期合作伙伴關係，目前長約合同已增加到約60%。”

在達飛輪船帶頭停止即期加息前，來自中國、美國和歐盟的海事監管機構於9月7日召開了全球航運監管峯會，討論疫情下航運市場的供應鏈瓶頸，同時分享各自在市場監管方面的行動和結果等。

在今年航運市場高漲的形勢下，船公司們皆賺得盆滿鉢滿。據財報顯示，馬士基今年上半年淨利潤爲65億美元，同比增長近9倍；達飛集團今年上半年淨利潤約56億美元，同比增長近29倍；赫伯羅特今年上半年淨利潤爲33億美元，同比增長近9.5倍。

全球航運監管峯會後，航運巨頭近期紛紛明裏暗裏表態“將停止即期運價上漲”，究竟意味着什麼？對船公司以及航運市場的各方有何影響？能否緩解航運高價？就上述問題，澎湃新聞記者採訪了多位航運界從業人員以及業內人士。

“更多是一種姿態，停止即期加息作用不大”

羅蘭貝格管理諮詢公司全球合夥人、亞洲區交運物流行業負責人於佔福向澎湃新聞記者介紹，航運價格一般分爲隨市場行情波動的即期運費，以及與客戶簽訂三個月以上的長期協約運費，合同運價不受市場波動影響。長協運價“量大優惠”對船公司而言是壓艙的收益保障，即期運價的波動通常更偏高位，由於臨時訂艙對船公司具有不確定性，通常船公司會以更高的價格去彌補小單業務的波動，來實現更高的利潤創收。

據英國金融時報此前報道，儘管每條線路在即期匯率和長期合同之間都有自己的分割，但船公司一直鼓勵客戶簽署更長的交易，以鎖定低於現貨市場但高於疫情前水平的價格。

“達飛明確停止所有即期加息的行爲在某種程度上是一種責任擔當。歐洲兩家老牌航運企業此次動作，應該沒有太多的考慮，是純粹爲了品牌建設。”於佔福表示，將即期價格鎖定在當前水平（而不再繼續上漲）幾個月，不太會對船公司造成很大的潛在收入損失。表達的是一種對可能持續嚴峻甚至惡化的供應鏈經濟格局的關注和態度。這樣的表態，或許可以是以航運爲主體的全球商貿供應鏈體系秩序迴歸正常的一個開端。

於佔福表示，自春節以來運力短缺的緊張態勢下，工廠廠家和貨代基本都與船公司鎖定了後面的艙位。9月這個時間節點，本身能用即期運費價格進行零售的艙位佔比並不多，且疫情期間爲了保障收入底盤，船公司都在調整長協客戶的結構。因此對船公司而言，此舉不會有特別明顯的影響，比如放棄掉了多少額外收入等。

一位船公司人員向澎湃新聞記者介紹，即期運價需要船公司每週在上海航運交易所進行備案，不可能達到市場上炒作的運價高度。期間還有貨代的炒作推手，最終到客戶手裏的運費價格還是取決於客戶跟誰去定價。

據澎湃新聞記者在上海航運交易所查詢國際班輪運輸業務經營者公佈的備案運價發現，諸如達飛、赫伯羅特、馬士基、中遠海運等班輪公司，其美西航線的箱子，運費皆低於1萬美元一箱。

航運界網副主編馬暉向澎湃新聞記者表示，當前2-3級貨代炒艙位情況嚴重，一些航線的運價經貨代過手價格翻番的情況時有發生。目前對於這類現象，已經引起國家有關監管部門的關注，但還沒有政策和條款可以對炒艙位的行爲進行限制。對於班輪公司而言，被貨代炒過的誇張運費極容易招來監管機構的關注，長遠看，短期暴利遠不如調整客戶結構，鎖定長協議，保持長期高盈利，弱化航運週期性的戰略。更何況，對於一些大型班輪公司而言，在當前聖誕旺季行情下，有效艙位基本已經排到2022年春節之後。

貨代與工廠：沒有艙，依舊面臨高價紛搶

對於航運巨頭停止即期加息的表態，接受澎湃新聞記者採訪的幾位貨代均回應：“這種表態就是講講而已的事情，不必當真。”

一位從業十多年的航運貨運代理人向澎湃新聞記者表示，船公司的艙位從今年春節以來一直非常緊張。“最近我向‘黃牛’定達飛的艙，原來到巴基斯坦一個20尺小櫃4000美元，最終由於艙位緊缺，抬高到4500美元一個，且只放了極少艙位給我，而今年年初大概只有2000美元。艙少的情況下，依舊是價高者得。所以，這兩家船東暫停即期運費的操作，對我們而言，並沒有什麼影響，而且附加費也還在繼續增加。”

“大好的航運行情帶來的額外紅利，只屬於船東，對於貨運代理人而言，只有表面繁榮。”從業20多年的國際物流貨代企業負責人王清向澎湃新聞記者表示，就他在行業中從業20多年對接多位船公司的經驗來看，今年外貿出口量大，儘管表面看上去航運艙位爆滿、集裝箱緊缺，但還是存在有些船東將部分的船停泊維修或是暫時封存以減少船隻航線費、船員船費、碼頭停泊要水費、引航費、補給費等各類運營成本。而真正投入運力的船隻運價則上漲10倍，將矛盾轉嫁到貨代與工廠頭上。

“船東是穩賺錢，甚至與船東自身上漲的即期運價相比，本身就存在的‘黃牛’炒價情況幾乎可以忽略不計。”王清表示，今年四五月起，他所對接的幾位船東原先傳統的訂艙操作模式發生了變化。以前訂艙的流程是支付部分定金後，船東放艙位和集裝箱，貨物上船後貨代付款買單，付了運費把提單拿出來。而現在變成了船東放艙位前，貨代需要先把2萬多美元一個櫃子的全款付清，並且，艙位是否能走得了，與船東都沒有關係了。現在市面上“黃牛”倒艙需要大額墊錢，且面臨艙位走不了、虧損的風險。

據多位貨代人介紹，按照正常的情況來講，海運費應只佔到整個貿易額的千分之三，即一單貿易額1000萬，運費成本應該在3萬左右。隨着航運價格不斷攀升，受到重擊的是按照CIF條款（廠家自身承擔運費）出口低貨值訂單的廠家，對於出口高經濟價值貨物或是走FOB條款（運費由國外客戶承擔）的廠家而言，受到的影響不大。

一位做帳篷出口業務20多年的工廠負責人徐莉向澎湃新聞記者表示，牽扯到工廠利益最主要的因素還是運力、箱子與艙位。“疫情以前工廠1個月做4個集裝箱的訂單量，現在1個月都要8至9個集裝箱，國外訂單需求量已經翻了個倍，訂單已經排到明年。但由於每個月船期會延誤推遲，集裝箱緊缺，最近有一批美國的訂單，在倉庫裏放了一個月都沒等到艙位，每個月無形中增加了幾萬元倉儲費。此外，還延長了訂單交付的週期，增大了資金回籠的壓力。”

王清還表示，在集裝箱緊缺的情況下，散貨船也同樣喫緊，價格高漲。原來租一條3000噸的散貨船，一天7000美元，現在漲到十幾萬美元了。此外，散貨船運輸通常受到自身條件的限制，除了航線不固定外，裝散貨船的貨物多數是一些大件超長超寬超高超重的特殊貨物。除非廠家有自備的SOC箱，或去市場上淘舊箱，但目前舊箱價格也在不斷上漲。此外，將自備箱裝在散貨船上，前提船本身可以進行碼頭吊機。因此，90%以上廠家不會選擇用散貨船代替集裝箱，依舊面臨高價紛搶艙位和箱子的情況。

解決供需矛盾纔是關鍵

波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數（Freightos Baltic Index）最新數據顯示，上週中國/東亞至北美西海岸以及中國/東亞至北美東海岸的航運價格依舊維持2萬美元高位，環比增長8%。

於佔福分析稱，隨着基礎海運運費成倍增長，傳導至終端的零售價最終由個人消費者買單。持續高價可能會導致非極必要的消費需求面臨緊縮，扼殺終端消費的熱情，對全球商貿鏈條會產生負面影響，因此這個在時間節點去至少做出這樣的一個決策，某種程度上對於整個全球經濟運營體系會是一個非常積極的主動干預。

多位業內人士表示，運費上漲主要由於疫情下的供需關係失衡造成，市場需求急劇增加，全球港口碼頭的操作受到牽制，導致空箱迴流至亞洲時間延誤。航運價格的恢復需要市場供需自然調節，若海外港口擁堵、集裝箱緊張等因素得不到緩解，運力沒有得到充分釋放，航運價格很難恢復正常水平。且目前隨着集裝箱船往大型化、低碳化發展，定船交付週期也會有所拉長，通常散貨船一般船型從開工到交船大約10-12個月，集裝箱船一般船型從開工到交船大約12-14個月，原油輪一般船型從開工到交船大約10-12個月。

（應受訪者要求，文中王清、徐莉爲化名）