小米造車背後：科技企業能否後發先至？
原標題：小米造車背後：科技企業能否後發先至？
小米造車背後：科技企業能否後發先至？
小米造車團隊尚未齊備，仍在招兵買馬；科技企業造車合作模式待探索，自動駕駛或是“撒手鐧”
作爲汽車行業的新人，鍾達一入行就感受到，時代變了。
2020年年初，畢業於知名學府的王牌汽車專業後，鍾達（化名）進入了國內某頭部合資車企的設計研發部門工作。入職短短一年多的時間裏，他就見證了部門中十來個同事的離職。鍾達告訴新京報貝殼財經記者，離開的同事們，大多跳槽去了造車新勢力。
“去這些新車企，薪資起碼有30%的漲幅，現在我們的薪資在行業裏已經不算太有競爭力了。”鍾達告訴記者，在自己所在的這家合資車企，工作相對清閒，沒有特別多的新事情要做，完全是照着既有體系來。一輛新車的開發流程可能要50個月左右，而在新的造車企業，“他們很有互聯網思維，變通靈活性很大，更新迭代也很快。”
2020年，即便有疫情的衝擊，特斯拉的股價依然翻了7倍，最新的市值達到豐田的三倍。2020年初一度奄奄一息的蔚來，最高股價漲幅也達到了14倍。上市造車企業股價的一飛沖天，帶來資本市場騷動的同時，也讓不少汽車行業的“局外人”嗅到了鉅變的氣息。
2021年1月，百度宣佈入局造車。三月底，小米也官宣造車。蘋果的造車計劃雖未公開，但已經被多方報道證實。此外，還有華爲這樣實力雄厚的科技企業，雖然沒有介入整車市場，但已經在自動駕駛等關鍵技術上進行了持續佈局，而這可能是未來真正決定車企生死存亡的關鍵所在。
科技企業造車，能否後發先至？
1 小米造車團隊初步建立造車的窗口時間還有多少？
9月1日，小米汽車有限公司正式註冊成立，註冊資金100億元，法人代表由雷軍親任。
這意味着，在宣佈造車5個月後，小米造車團隊已初步建立。
根據國家企業信用信息公示系統官網信息，小米汽車登記機關爲北京經濟技術開發區市場監督管理局。登記住所爲北京經濟技術開發區科創十街15號院5號樓8層816室。新京報貝殼財經記者前往上述地址發現，小米汽車有限公司登記住所位於亦莊小米產業園內。據小米內部人士透露，科創十街15號院5號樓爲小米集團行政樓，目前8層沒有人員辦公。
註冊地在北京，是否意味着小米總部將落地北京？新京報貝殼財經記者聯繫到的小米高層對此沒有正面回應，僅表示以公關部統一回應爲準。
小米汽車是雷軍親自掛帥，以其喜歡親力親爲的業內口碑和近來密集考察的幹勁來看，雷軍不會在小米造車一事上做“甩手掌櫃”——畢竟這是押上雷軍“人生全部的聲譽”的一戰。而如果把小米汽車總部放在北京，則可以方便雷軍同時執掌汽車業務和小米原有業務。
不過，相比於總部落地的選擇，小米在工廠落地方式和地點上的選擇或許更加重要，因爲後者將決定小米將在何時造出第一輛車。造車新勢力正在全速跑馬圈地的市場態勢，以及國家對新能源汽車補貼政策長期勢必退坡的預期，都決定了小米等不了太久。
業內人士指出，雖然造車的巨大蛋糕誘人，但真正要參與到整車製造的環節中也並非易事。對於互聯網巨頭來說，從零開始搭建一套班底來造車，資金和時間都是需考量的重要因素。
按照一般車企的規劃，造車最快也要36-40個月，之後才能進入營銷環節，而前置的技術規劃、工廠建設等等至少也要1-2年時間。換句話說，造車的時間成本至少是五年，而5年的週期對於一家互聯網科技公司來說，企業的產品迭代或已進行了數輪，甚至企業戰略都可能會發生巨大變化。
2 接手寶沃汽車？小米麪臨“代工還是自產”選擇題
9月9日，吉林省委書記景俊海，省委副書記、省長韓俊一起在長春會見小米集團創始人、董事長兼首席執行官雷軍一行。會見中，雙方都談及了小米與中國一汽集團的合作事宜。吉林省政府網站還顯示，在吉林期間，雷軍一行還到一汽集團就合作事宜進行了深度對接洽談。
從2021年3月底宣佈進軍造車以來，雷軍就馬不停蹄地進行了各種調研和參訪。迄今爲止已經有公開報道或照片流出的參訪就已經有十多家企業，包括長安、上汽、五菱、長城等。此外，雷軍還到訪了博世、寧德時代等重要供應商企業。
受華爲手機業務退卻、小米國際化進展順利等因素的影響，小米在多項經營指標上達到歷史最好，現金及等價物儲備更是超過1100億元。“子彈”充足，沒有後顧之憂的小米，在汽車行業並沒有多少經驗，需要從頭開始搭建自己的供應體系。不過，其產品到底是要代工還是自產，如果自產是要收購工廠還是自建工廠，都將是道艱難的選擇題。
隨着汽車產業面臨變革洗牌，代工模式逐漸被認爲是傳統車企轉型的一種方式，今年6月工信部也公開表示有序放開代工。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔接受貝殼財經記者採訪時表示，自建工廠或代工模式都有可能，“造車首先需要把外觀設計出來，目前小米還沒到概念車的階段。”
汽車行業分析師孫勇認爲，江淮汽車是小米造車理想的代工對象。一方面江淮汽車有做優做大代工這個角色的思想準備；另一方面江淮汽車有成熟的代工經驗。此外，江淮與小米有別人難有的暢通溝通渠道，雷軍是蔚來的創始投資人及重要股東，蔚來與江淮已將代工關係升級爲合資公司成立江來先進製造技術公司，從股權關係上講，小米也間接擁有江來製造的股份，如果藉助蔚來汽車董事長李斌，江淮汽車和小米之間的溝通應該沒有障礙。
業內也有傳言稱，小米的生產基地可能也會落在北京，落地方式是收購寶沃汽車，從而快速獲得其在北京密雲的工廠和相關生產資質。不過，不少業內人士指出，寶沃的工廠只有燃油車生產線，要生產小米的新能源汽車還需要另建生產線，這意味着數十億元的投入。因此，雙方對項目價值分歧較大，接觸也無疾而終。
新京報貝殼財經記者向小米方面進行了求證，但未獲得官方的明確回應。而有接近小米方面的人士指出，類似的傳言很多，不排除是有些企業藉着合作的名義蹭小米的熱度。
3 百度聯手吉利造車加速蘋果華爲等都是潛在玩家
8月30日，百度與吉利合作的造車子公司集度的CEO夏一平在其微博上宣佈，集度第一款產品完成了全尺寸油泥模型風洞實驗。這意味着集度首款車的車型和比例設計等已經確定。更早前，夏一平也曾表示，集度首款車型的工程預研將在8月結束，下一階段將進入量產研發過程。此外，他還透露，集度產品的智能座艙軟件設計已開始，軟件研發也已全面啓動。
夏一平預計到2022年年底，集度汽車核心團隊規模將擴大到2500-3000人，未來五年將投資500億元生產智能汽車。第一款車不會採用自建供應鏈模式，而是將依靠吉利的供應鏈，以此保證產品品控。
除了小米、百度這樣直接切入造車領域的科技公司，還有蘋果這樣仍對造車問題不置可否的科技公司，以及華爲這樣明確不造車、但是要做造車企業供應商的科技公司。
2014年，蘋果就制定了一個名爲“泰坦”的造車計劃。不過，隨後的發展表明，科技巨頭進軍汽車行業的難度或許被低估了。蘋果在戰略方向上發生了多次分歧，項目負責人和團隊成員也頻頻流失。
直到2017年4月，蘋果才獲得美國加州本地交管部門的許可，在公共道路上進行自動駕駛技術測試。今年1月份，韓國媒體爆出蘋果與現代接洽合作生產電動汽車之事，再一次引發人們對蘋果汽車的熱議。
不過，包括天風證券知名蘋果分析師郭明錤指出的那樣，蘋果可能要到2025年才能推出自己的第一輛車。那時，率先入局的公司已經在大數據、自動駕駛算法等方面有了較多的積累，蘋果能否依靠自己傳統的軟硬件一體優勢再次改寫行業規則，存在不小的疑問。
不久前，蘋果造車項目的負責人道格·菲爾德（Doug Field）跳槽加入福特，讓項目再次陷入巨大的不確定性當中。
華爲的智能汽車解決方案BU近期也發生了人事調整，原總裁王軍轉任COO，結束了汽車BU總裁與CEO並行的狀態。
8月31日，100輛極狐阿爾法S華爲HI版生產線驗證車正式下線，並將全面公開道路測試。今年4月間，阿爾法S華爲HI版車型引發市場關注，其作爲全球首款具備城市通勤能力的智能駕駛量產車和所搭載的整套華爲HI智能汽車解決方案是最大亮點。
4 瞄準未來的“第三空間”科技企業“八仙過海”
“現在還把車看成一個交通工具的汽車廠家，也會成爲下一個諾基亞，下一個摩托羅拉。”DCCI互聯網研究院院長劉興亮表示，智能汽車會成爲消費者在家和辦公室之後的第三空間。“在第三空間裏，消費者幾乎要實現在第一空間和第二空間裏面能夠實現的全部功能，比如在線娛樂、在線辦公，比如點外賣、收快遞等。”
根據中汽協發佈的數據，2020年全年國內新能源汽車銷量達136.7萬輛，同比增長10.9%；今年1月，國內新能源汽車銷售17.9萬輛，同比增長238.5%，連續7個月刷新單月銷量歷史紀錄。中汽協指出，預計2021年新能源汽車銷量將增至180萬輛，同比增長40%。
在國外，歐洲也已成爲電動汽車行業發展的新引擎。數據顯示，2020年歐洲新能源乘用車註冊量達136.7萬輛，同比增長142%。從市場份額來看，新能源汽車銷量佔整個歐洲車市份額的11%，其中純電動車型佔比6.2%，插電混動車型佔比4.8%。
在汽車產業，軟件正在定義汽車。汽車產業鏈的“朋友圈”向科技互聯網汽車開放。
許多互聯網企業已通過投資或綁定造車新勢力的方式，參與到汽車行業中。如阿里巴巴此前投資了小鵬汽車，去年又和上汽合資成立了智己汽車，同時斑馬系統也正迭代換新。騰訊則是投資蔚來汽車，車聯網系統方面與吉利、廣汽、長安進行合作。
但從特斯拉開始，傳統的造車邏輯已被顛覆，智能駕駛功能在汽車製造環節愈發重要，傳統主機廠已難只用工廠、流水線、造車資質來“稱霸”智能汽車時代。但與此同時，科技公司要想快速實現造車，唯有“借力”傳統車企。百度決定與吉利一起，將合作領域從車載系統延伸至整車層面。
5 小米汽車專利幾何如何與傳統車企共生？
積極踏足汽車行業的科技企業，早已在相關軟硬件上面有所佈局。
在成立集度之前，百度在汽車行業已經有了不少積累，其阿波羅自動駕駛開放平臺與國內外數十家車企合作。數據顯示，其人工智能專利申請量和授權量連續三年位居全國第一。小米方面，其創始人雷軍創立的順爲資本先後投資造車新勢力蔚來、小鵬，2020年小米也以戰略投資者的身份參與車載服務商博泰的融資。在技術儲備方面，小米在人機交互系統、車聯網方面嘗試頗多，虛擬語音助手小愛同學已經實現車機搭載，同時小米也正在考慮研發基於MIUI的車載服務系統。
更重要的是，基於目前的市場環境和國家政策導向來看，智能網聯、數字化場景在汽車產業中具有非常高的市場前景。
傳統車企大多采取與科技企業合作的方式，提升在數字化、智能化等方面的優勢。這本身就是一個合作共贏、優勢互補的做法。以集度爲例，集度汽車的產品競爭的核心是百度阿波羅平臺+吉利SEA浩瀚平臺。前者可提供智能座艙、智能駕駛、智能雲、高精地圖等技術；吉利浩瀚平臺則提供開放的電動化構架及擴展空間。另外，集度還將與吉利共同開發“JET” L4級自動駕駛技術。
不過，汽車產業鏈相比於互聯網科技企業的產業鏈來說，要長得多，這意味着也更難“一次性搞定”，需要更多的時間和耐心。
科技企業與車企之間的關係，並不總是“琴瑟和鳴”，因爲這涉及對關鍵系統的掌握以及利潤上的分配等核心利益問題。在2021年年中的上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹表示，與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這一表態引起軒然大波。
隨後上汽公開的錄音顯示，陳虹在講話中拒絕的，只是使用華爲的自動駕駛核心技術。上汽集團內部人士向貝殼財經記者透露，自動駕駛核心技術是未來汽車的靈魂，上汽當然要掌握在自己手裏。但是，合作也擁有巨大的共贏空間。“陳虹董事長在股東大會上還說了一句話：‘我們和華爲、百度都有很多合作。和華爲在5G方面有很多合作，在今後互聯生態方面也有很多合作’”。也就是說，上汽並不排斥華爲其他技術應用。
6 跨界造車不受行業藩籬束縛？自動駕駛等將成“勝負手”
業內人士表示，互聯網科技公司造車的背後，實際上是汽車行業面向“新四化”的轉變，“軟件定義汽車”正成爲未來汽車發展的趨勢。
對於科技公司加速向汽車行業深度滲透這一現象，清華大學車輛與運載學院副研究員、汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍曾公開表示：“跨界者往往不受行業既有‘藩籬’的束縛，因此更有可能產生極具顛覆性的創新理念。而贏得智能汽車市場競爭的關鍵在於，誰能率先拿出真正滿足未來用戶及社會需求的汽車產品。從這一角度來看，科技公司的入場會使新老車企面臨挑戰。”
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認爲，飆升的股價和市值與新造車公司們的互聯網基因、產品技術和商業模式的創新有關。“這反映出資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車產業進入了大變革時期，汽車企業的市場地位正在重新洗牌，給後起者提供了機會。”陳清泰說。
後起者最大的機會或許在自動駕駛和智能座艙等新技術及應用上。2017年，蘋果CEO蒂姆·庫克在接受採訪時表示，蘋果將專注於自動駕駛系統的開發。他指出：“這是非常重要的一項核心技術，是所有人工智能項目之母，可能也是最難開展的人工智能項目之一。”
無獨有偶，百度創始人李彥宏在到訪集度公司時也表示，集度公司存在的目的，就是要把百度這麼多年的無人駕駛技術以及智能駕艙技術第一時間推廣到市場上去。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業羣總經理李震宇在今年上海車展期間接受專訪時表示，到2023年至2025年，如果沒有高級別輔助駕駛的車，就是“競爭力不強，不是高端類型”。到2027年左右的下一代車型，智能交互系統就是輔助標配，“如果沒有這個就很難賣”。
在5個月裏，小米已搭建起了近300人的團隊。8月份小米中期財報發佈後的媒體分析會上，小米集團合夥人、總裁王翔表示，小米造車在今年年底以前最主要的工作還是招募團隊。公司還會加大對L4級別自動駕駛的研發投入。王翔稱，自動駕駛技術是智能電動車裏最重要的技術。
對於外部競爭環境的劇烈變化，鍾達所在的合資車企也感到了前所未有的緊張。“公司高層也正在做流程變革，學習那些新勢力的做法，改變以前過於老套的體系流程。”鍾達告訴記者，他感到公司的發展重心也在調整。“以前買車都看‘三大件’，但現在三大件方面的差別沒那麼大了，大家開始更關心功能。”
新京報貝殼財經記者 許諾 張冰
