“分析航運市場的發展，不能僅僅看指數，還要從航運市場的國際規則和國際公約的變動下手。”上海交通大學中美物流研究院副教授趙一飛在10月26日第十屆中國國際貨運代理大會現場做出上述表述。

趙一飛表示，國際海事組織在前幾年推出的EEXI指數（船舶運營效能指數）預計在2023年開始生效。由於集裝箱船航速要求比較高，柴油機耗能嚴重，因此趕在2023年之前完成集裝箱船的改造任務十分艱鉅，該類改造費用也需要進一步轉嫁。因此就算沒有抗疫爲航運市場帶來的紅利，集裝箱船的運價在過去一兩年內也會呈現上漲趨勢，只是不會那麼誇張。

在碳排放指數的要求下，航運運價是否會持續穩定在高位？趙一飛表示，目前船公司的集裝箱船長協運價基本沒有一個標準櫃超過1萬美元的情況，已經爲其帶來了豐厚的利潤。未來隨着供需緩解，運力投入的增加與置換，運價一定會呈現下跌趨勢。但預測運價不會下跌至疫情前水平，至於比疫情前高多少，會根據未來的供需情況定位在一個合理的水平。

9月底，澎湃新聞記者瞭解到部分熱門航線的二手運價開始下滑，業內人士曾猜測十月中後期熱門航線運價或將反彈。臨近十月底，航運即期市場的現狀究竟如何？在個別船公司釋放取消熱門航線貨代合作的信號下，貨代面臨什麼挑戰與機遇？航運市場高價運費的拐點何時到來？多位航運行業專家在第十屆中國國際貨運代理大會現場以及大會間隙的採訪中，對上述問題給予瞭解答。

虛火過旺，美西航線運價接近腰斬

一位上海貨運代理負責人向澎湃新聞記者表示，近期航運貨代市場比較平穩，沒有大幅漲跌，處於波動性的小幅下降趨勢。尤其是美東、美西航線的二手運價，自9月底以來一直處於下降趨勢，目前普船運價較頂峯時期接近腰斬。

該貨代負責人介紹，美西航線運價最高時一個40英尺高箱貨櫃約1.7萬美元，今年9月底貨櫃價格開始下跌，40英尺高箱價格在1.1萬美元左右，現在0.9萬美元左右。而美東航線運價最高時一個40英尺高箱貨櫃在2.2萬美元左右，現在約1.4萬美元。

對於熱門航線運價呈現下降趨勢，中國物流與採購聯合會國際貨代分會會長、中國國際海運網總經理康樹春在接受澎湃新聞記者採訪時表示，去年年底以來海運運價上漲，一方面的因素由於疫情導致的客觀成本增加，另一方面更多的是即期市場“人爲”因素的影響。港口擁堵、船舶滯期、航油價格上漲等情況下船公司提高運價，利潤暴增1000%。而黃牛貨代又無序地炒箱倒艙，進一步抬高運價，導致熱門航線運價虛火過旺。

“近期國家能耗雙控、限電限產釋放出外貿廠家訂單量可能會減少的信號，也讓船公司以及黃牛貨代底氣不足，虛火馬上就斷了。美西、美東航線運價非正常的高漲下，即期市場價格能夠腰斬是正常現象。未來美西航線可能會穩定在5000美元一個標準櫃，再慢慢到2030年可能會迴歸到3000美元以上一個標準櫃的水平。”康樹春表示。

此外，康樹春還表示，目前許多船東正在加強與大貨主之間的長期協議，形成戰略性的合作聯盟，雖然長期協約運價比即期運價低，但也更穩定，船東與大貨主的戰略性合作主要目的不是爲了掙錢，而是爲了佔領市場份額。

去貨代中間化模式即將來臨

近日有消息稱，馬士基將宣佈從11月1日起只處理直接託運人的貨物，以減少貨代對其航運服務業務的參與。馬士基建立了一個只開放該公司航運服務的單一平臺，便於貨主在平臺上直接進行訂艙。

馬士基方面向澎湃新聞記者闢謠回應稱，“貨運代理過去、現在和將來都是我們船上最大的客戶羣體之一。爲了在當前供不應求的特殊市場條件下提高可靠性，我們已經通知一些客戶，我們將無法滿足他們的所有期望，特別是在特定的貿易通道上，如亞洲到歐洲和亞洲到北美航線，我們在那裏看到了前所未有的擁擠和中斷。但是，他們仍然可以在網上以及其他40多個可用貿易通道上開展業務。我們將繼續致力於我們的產品組合，以便在未來更好地爲客戶服務。”

馬士基回應

馬士基表示，貨代一直是他們客戶羣體中重要的一部分。但由於亞洲到歐洲和亞洲到北美這幾個熱門航線異常擁堵混亂，馬士基將暫時只處理直接託運人的貨物，其他航線上依舊與貨代維持聯繫，後續根據供需情況再做調整。

康樹春向澎湃新聞記者表示，目前個別船東在熱門航線上開始去貨代中間化，取消貨代直接訂艙權利，逐漸併購貨代或自己建立貨代體系，在貨代運費差價模式逐漸消失的背景下，貨代公司需要重新思考未來的盈利模式以及話語權。

“貨代是爲國際貿易提供艙位資源協調等服務的行業，原先都是船公司根據服務給貨代佣金。如今從船公司和貨主中間爭取差價的模式在某種意義上使貨代就變成了無船承運人，造成幾級貨代違規、無序漲價。馬士基提出這個說法，從原理上應該是讓船東、貨主和貨代三方都回歸本源。”康樹春指出。

康樹春還表示，馬士基這個做法可能代表與一些國際大貨代的博弈。早前一個大貨代的一年的利潤在可以達到世界所有船東利潤的整合，目前全球八大船東完成90%國際貿易運輸，20萬貨代服務八大船東，去掙同樣數量國際貿易運輸服務費。如今船東有話語權後，可能會趁此機會對大貨代進行打壓。馬士基作爲全球運力第三的班輪公司，其規則制定也對行業的發展存在很大的影響，未來貨與船的市場趨勢，如果是船東佔上風，其他部分班輪公司可能也會效仿馬士基的做法。

運費拐點預計在2022年底來臨

隨着上半年集裝箱生產的加快和出貨節奏的調整，一箱難求的情況已逐步得到緩解。中國船東協會常務副祕書長王思勇介紹，集裝箱每月生產從生產量20萬箱，滿負荷三班倒加大到每月50萬箱，集裝箱生產企業的庫存達到近40萬箱。

王思勇表示，截至2021年8月，訂單運力佔現有船舶的比重增至21.3%。結合船東協會船東會員的分析，雖然該數據遠低於2007年的60%的水平，但認識到航運企業的週期性，如果疫情得到解決，相關環節效率得到恢復，預計在2022年年底左右運價高漲的情況會得到緩解，但是現在到未來的12個月內，整體航運運價與疫情前相比依然會維持在較高水平。即使供求關係全面恢復到2019年的水平，由於各類要素成本的增加，運價也很難恢復到2015年到2016年的平均水平。

對於該拐點的預期，王思勇表示，首先隨着疫情的好轉，世界各國政府援助計劃的補貼會相應減少，美國和歐洲國家消費水平下降，中國出口需求較疫情期間會逐漸減少。其次，目前持續的運價高位上行，一箱難求使得很多中小企業出口意願在下降，尤其是中國的機電產業和高端紡織品方面。此外，隨着中國政府、歐盟以及美國海運部門加強監管，9月份起海運費已經開始下行，部分非熱門航線的下跌幅度達到了20%以上。

大連海事大學教授、世界經濟研究所所長劉斌表示，單純的集裝箱和船舶運力投放並不能解決航運市場運價高漲的問題，也不能緩解物流供應鏈緊張的實質性問題。“美西、美東航線運費的暴漲不在於港口的重箱堆積，也不僅僅因爲航運公司投放運力不足，而是在於美國政府的多個援助計劃導致了大量美國人躺平，懶人輩出，加劇用工荒。美國的集裝箱卡車司機在供應和需求平衡時數量應爲400萬人，中國將近3000萬人，但現在美國只有300萬集卡司機，缺口巨大，並且在300萬當中又有14萬人乾脆躺平。美國的政策導向使中產階層萎縮，導致了目前港口擁堵情況尤其嚴重。”

據中國遠洋海運集團研究諮詢中心業務總監陸旭昇在大會現場介紹，全球集裝箱船平均在港停留時間目前達到370個小時，與疫情前相比時間延長了近9倍。當下全球港口擁堵排名前五里有4個都是美西的港口。美西港口一個長灘的箱量基本上就趕超東海岸所有的箱量。

在航運行業保障措施方面。王思勇表示，第一要保障海員和碼頭操作人員的身心健康，強化交通、海關、檢疫、檢驗檢疫等部門的協作。第二要提升港口的適應性，使港口的輸運能力在常態下要保持適度超前。第三要提高自動化水平，提高各類技術崗位人員的適應性。第四面對市場不確定性，船公司要加大長期合約的比重。