來源：國際金融報

　　隨着長三角一體化程度加深，上海上班、外地安家的“鐘擺族”羣體日益壯大。而愈發便捷的交通網絡，令他們的跨省通勤半徑越來越大。

“近3年來，上海市域與周邊城市跨城通勤的整體規模上升，通勤蘇州、嘉興等城市總人數7.66萬以上”，近日發佈的《2021長三角城市跨城通勤年度報告》公衆版顯示，以跨城通勤爲表徵的城際聯繫愈發緊密，長三角一體化程度不斷加強。

從地級市層面看，上海市域的流入、流出通勤的入出比爲1.98，上海中心城區的入出比更達到5.10。

區縣層面，上海市各區的跨城流入通勤者普遍多於跨城流出通勤者。其中，上海市域流入通勤者的主要工作地爲嘉定區、青浦區和閔行區，市域流出通勤者的主要居住地爲青浦區、嘉定區和金山區。

“同城化是長三角一體化的第一階段，而通勤一體化正是同城化的標誌。”安徽省人民政府參事，安徽省社科院城鄉經濟研究所所長、研究員孔令剛對《國際金融報》記者表示，“從數據看，上海與蘇州、嘉興等周邊城市的同城化水平迅速提升。”

根據報告，在上海周邊地級市中，蘇州市是流入上海市域及中心城區跨城通勤者的最主要居住地，其與上海市域、上海中心城區的入出比分別爲2.16、6.13。

“不論是地理臨近性還是歷史淵源，蘇州與上海的密切度一直超過其他城市。”孔令剛說，“對相當一部分人來說，白天去上海上班，晚上回蘇州已是常態。”

“當然，對滬蘇兩地來說，同城化發展不僅是這些。從一體化發展趨勢來看，或者說更理想的狀態，應該是都市圈成員之間通過合理的城市定位和產業分工，實現資源和人口分佈的合理化。”孔令剛進一步指出，“比如，上海作爲國際性消費中心城市，可以從國際品牌率先進入等引領長三角區域消費時尚和潮流。其他成員城市可發揮各自優勢，在城市功能定位和產業發展上各揚所長。”

“如何基於差異化定位和差異化分工，各揚所長、各美其美，實現職住平衡，也是都市圈成員城市管理者目前面臨的最大挑戰。”孔令剛說。

在南京財經大學財政與稅務學院教授朱軍看來，目前長三角一體化的建設，更多是基於國家頂層設計的推進，但各城市自發的一體化經濟行爲偏少，這在一定程度上與地方之間的GDP競爭有關，“舉例而言，由於各地考覈都以行政區劃爲主，因爲具有外溢效應的項目通常都不放在各地區的邊界”。

“就交通層面而言，目前，相鄰地級市之間的地鐵還未能實現相互連通，市際通行依賴班車和火車，‘最後一公里’耗時很長，大大降低了通勤效率。”朱軍說，未來，相鄰城市之間首先應實現地鐵與地鐵、地鐵與火車之間的聯通，以及公交卡在各城市間的通用，這或是長三角一體化自發的先行之舉。