張仲麟：民航局的適航許可對波音737MAX意味着什麼？

【文/ 觀察者網專欄作者張仲麟】

2021年12月2日，中國民航局發佈了關於737MAX的適航指令：《機動特性增強系統（MCAS）不安全狀態的改正》（以下簡稱適航指令）。它之所以引起了廣泛關注，是因爲與在中國境內被停飛了997天的波音737MAX有關。

在適航指令中，中國民航局明確指出了波音737MAX的MCAS系統所存在的重大隱患以及對波音後續整改措施的認可，並提出完成相應的改進措施後就視爲消除了MCAS所帶來的不安全狀態，也即滿足了適航標準。

雖然嚴格意義上來說波音737MAX還沒有在國內復飛，還需要完成改裝以及機組訓練才能正式復飛，但民航局的這個適航指令代表着波音已經過了中國復飛之路最艱難的一關了。

如果說波音737MAX是個由於危險駕駛行爲被吊銷了駕照的人，那麼這個適航指令則是波音重考駕照的准考證。而且民航局對於737MAX的要求全都是波音已經採取的整改措施並沒有提額外的要求，那這場考試對波音來說就是一場開卷考試——只要把答案全部寫上就行。

這段話波音盼了快1000天了

波音737MAX的全球停飛無疑是21世紀全球民航業發生的影響最大的一件事，在世界民航進入噴氣時代以來，這是大規模量產並投入商業飛行的民航客機中停飛最久的飛機。

連續兩起737MAX事故共造成了346人遇難，其中包括數名中國公民。之後，世界各國高度重視波音737MAX所存在的巨大飛行安全隱患，而中國民航局是世界上首個宣佈停飛737MAX的主要民航監管機構。波音737MAX及直接導致空難的MCAS系統所存在的問題，筆者在過去兩年的文章中已經多次提及，這裏就不再贅述。

MCAS系統簡介

嘲笑波音737MAX的段子

737MAX是否安全？

作爲首個停飛波音737MAX的監管機構，中國民航局的適航指令有着極高的象徵意義，事實上給737MAX全球停飛劃上了句號。只是波音737MAX醜聞所帶來的波音危機目前還沒有徹底消退，其對波音的負面影響還將持續很久。對公衆來說有一點是非常關心的：復飛後的波音737MAX是否安全？

先說結論：安全。在波音737MAX醜聞之後各國監管機構對波音737MAX進行了極爲嚴格的審覈，美國牽頭組織了包括中國在內的多國聯合技術審查小組對波音737MAX進行審查。可以說目前沒有任何一架飛機經歷過波音737MAX停飛之後這樣廣泛而又嚴格的審查，每一個細節、每一行代碼都被放在放大鏡之下，甚至一些此前沒被在意的問題也都被挖出來並且進行了相應的整改。

對於公衆高度關注的波音737MAX，審查中發現的任何問題都是零容忍。尤其美國聯邦航空署（FAA）由於737MAX醜聞被爆出監管問題後，爲了挽回自身形象對波音那是毫不放水，而歐洲航空安全局（EASA）也不會錯過沖這個老對手”落井下石”的機會，唯有在確實找不出問題的情況下，這兩個世界上最主要的監管機構才批准了波音737MAX的復飛（FAA於2020年12月批准復飛，EASA於2021年1月批准復飛）。

如果信不過美歐的監管機構，擔心有幕後交易而放水的話，那麼如今中國民航局（CAAC）的適航指令總該放心了吧？這可是最沒理由放過波音737MAX的監管機構了，信不過美國人FAA總該信得過自家的中國民航局吧。何況如果復飛後波音737MAX還因爲同樣的問題（MCAS）發生空難，那批准復飛的監管機構們有一個算一個都得“人頭滾滾”。就算美國FAA寵波音想要放水，那別的監管機構（尤其是中國民航局）可不會慣着。

中國民航局對波音737MAX的復飛一貫堅持三原則：飛機的設計更改必須獲得適航批准；駕駛員必須重新得到充分有效的訓練；兩起事故的調查結論必須是明確的，而且改進措施是有效的。如今民航局的適航指令代表着飛機設計的更改得到了適航批准，而且認爲改進措施是有效的，可以說滿足了民航局一貫以來的要求。

當然波音737MAX復飛了不代表以後絕對不會出現空難，畢竟空難發生的原因多種多樣，有人的因素也有物的因素。哪怕由於飛機自身原因導致空難也有機械故障、維護不當、結冰等因素，但只要不再發生由於MCAS導致的空難，那就說明整改措施是切實而又有效的。

另一個Daily Crash？

縱使波音737MAX獲得了復飛許可，能在不久的未來恢復商業飛行，但有一點是很難恢復的，那就是旅客的信心。連續兩起空難以及媒體（包括我本人）鋪天蓋地的持續報道和分析，使得民衆心中已經將波音737MAX與不安全（甚至空難）畫上了等號。

在我就民航局的適航指令接受觀察者網採訪，被問及如何看待波音737MAX的前景時，我就反問道：“復飛之後我敢坐737MAX，你敢麼？”採訪者聞之哈哈大笑：“那當然是不敢了。”而這也是目前民衆（也是全球旅客）中普遍存在的心態：就算是飛了也不敢坐。

在上世紀七十年代，尚未倒閉的麥道公司新推出的客機DC10由於各種原因(其中包括人爲原因與設計缺陷)連續發生了多起空難，導致DC10停飛整改。哪怕DC10完成了修改進行復飛了，民衆對它的安全性有着極大的顧慮，避而遠之，甚至給它起了個綽號：Daily Crash（每日空難，首字母縮寫也是DC）。

DC10這密密麻麻的事故列表不由人看着心裏發麻

DC10的惡名導致航空公司敬而遠之，旅客避之而不及，飛機訂單紛紛取消銷量跌入谷底。麥道公司不得不把DC10的改進型命名爲MD11以擺脫Daily Crash的負面形象，然而並不成功，最終把麥道公司給釘在歷史的恥辱柱上。

目前看來，波音737MAX如果不想成爲第二個“Daily Crash”，那就只能祈禱未來幾年內都別出任何原因（哪怕人爲原因）導致的空難了，因爲只要出了空難民衆以及輿論第一時間聯想到的就是波音737MAX的缺陷造成了空難。

由於DC10事故頻發也間接成就了很多英雄機組。比如美聯航232航班空難中飛機三套液壓操控系統全部損毀無法操控飛機，機組在乘客中的飛行教員幫助下使用兩臺引擎調整推力來操縱飛機，將飛機成功迫降造就了“蘇城奇蹟”，也再一次印證了“Daily Crash”的大名。

“蘇城奇蹟”

餘波未了

波音737MAX的停飛結束了，但這不是結束也不是結束的開始，而是開始的結束。雖然中國民航局的批准對波音來說是一個極爲重要的里程碑（可能僅次於北美批准復飛），但對波音來說危機遠未結束。在波音737MAX全球停飛之前，波音一共向中國客戶交付了81架737MAX（含租賃公司客戶），而中國航司共有97架737MAX在運行之中（含航空公司向租賃公司租借的飛機）。

這97架波音737MAX，由於波音公司自身的原因導致被停飛至少33個月，對航空公司帶來的損失是極爲巨大的，因此向波音索賠也是極爲正當的。而由於波音737MAX停飛使得新飛機的交付也隨之停止，給航空公司也帶來一定的損失，打破了正常飛機替換的節奏，同樣足以作爲損失向波音索賠。加上現有波音737MAX需要根據適航指令的要求進行相應的升級和改造，並且對飛行員進行規定的培訓，還有一堆的善後以及賠償要處理。

除了現有交付飛機的善後以及賠償之外，對波音來說更重要的是要恢復來自中國市場的訂單。雖然波音737MAX是否復飛是個純粹的技術問題，只有居心叵測的外媒纔會將中國民航局停飛波音737MAX與中美貿易戰及中美爭端掛鉤。但中國在購買民航飛機上，政治因素確實是一個重要考慮因素。經常有人戲稱中國是“與美國關係不好了就買空客，與歐洲關係不好了就買波音”。雖然購買飛機有着諸多考慮，但大方向上這大致是正確的。

在美國2017年發起貿易戰之後中國航司就停止了波音客機的新訂單。自2018年開始到現在，來自中國的訂單隻有5架飛機，其中兩架是貨機，三架是工行租賃購買租借給意大利航司的。哪怕波音在中國最爲忠實的客戶——廈門航空——在這期間也沒有下任何一架波音客機的訂單。可以說2017年之後波音事實上沒有接到來自中國的新訂單。

中國作爲美國本土以外最大的波音海外客戶，往年飛機訂單量約佔波音總訂單數的20%左右。然而隨着貿易戰影響加上737MAX停飛以及疫情所帶來的航空業大幅衰退，使得波音徹底失去了來自中國的豐富訂單，而同期波音的老對手空客從中國累計獲得了近三百架的大訂單（2019年）。

在新冠疫情全球大流行導致全球航空業大衰退的同時，各國航司對於購買新飛機沒什麼動力，何況波音最主要的產品波音737MAX如今已經臭名昭著，更是雪上加霜，由此中國的支持對波音來說格外重要。

正由於中國依然毫無購買波音飛機的意向，導致得到中國適航許可這個重大利好在資本市場上僅僅讓波音股價當天漲了7%，且第二天又下跌了（股價依然只有737MAX停飛之前的一半不到），可見投資者對波音的未來依然不怎麼看好，除非波音能重新打開中國市場的大門。