文/ 楊俏

編輯/ 楊潔

順豐同城，即將成爲王衛旗下的第四家上市公司。

11月30日，順豐同城在港交所發佈公告稱，擬發行近1.312億股H股，每股發售價16.42-17.96港元，預計12月14日登陸港交所。阿里巴巴、哈囉出行成爲其基石投資者。淘寶中國控股有限公司認購了8.51億港元，哈囉出行認購了3879萬港元。

順豐同城上市的進程頗爲順利。從今年6月底遞交招股書，再到目前招股，不到半年時間順豐同城就走到了登陸資本市場的前夕，而此時距離順豐同城業務獨立也還不到3年。急於上市的順豐同城，也在大力營銷品牌形象，不惜花“重金”邀請了亞洲飛人蘇炳添爲其代言，還拉來了脫口秀新星徐志勝擔任其“首席Win健官”。

在即時配送領域內目前唯一的上市公司達達集團，在2021年前三季度虧損了近20億元。順豐同城同樣也沒有實現盈利，在3年之內虧損了15億元。同時，頭頂着業內最大的“獨立第三方即時配送公司”頭銜的順豐同城也並不“獨立”，在營收上，還在依賴順豐控股。

同城配送行業中，美團和餓了麼兩家巨頭早已佔據了強勢地位。順豐同城上市後，它是否又將成爲強有力的挑戰者，在巨頭合圍下“突圍”？

但對於同城配送的中小公司而言，巨頭們圍攻而上，它們面臨的則是“狼來了”的生死競速。

3年虧15億

順豐同城獨而不“立”

在快遞企業中，最早在同城業務試水的是申通；隨後纔有了其他公司的紛紛“下海”。但到現在爲止，在這個領域中堅持時間最長的卻是順豐同城。順豐的同城業務在2016年啓動，在2019年該業務實現獨立運營，直到現在獨立上市，順豐在這背後也花費了大量的心思，一直在爲它“輸血”。

2021年3月，順豐集團對順豐同城增資4.09億元，持股比例從65.46%增加至66.76%。此外，順豐同城也獲得了高盛系、中信資本等加註。

順豐同城目前一方面爲商家及消費者提供同城即時配送服務，另一方面也爲物流服務提供商提供最後一公里配送服務。目前，順豐同城的即時配送業務覆蓋了四類主要的場景——本地餐飲、同城零售、近場電商、個人跑腿幫買等近場服務。也就是說，順豐同城的騎手也可以做到像美團小哥一樣，“萬物皆可配送”。

艾瑞諮詢數據顯示，順豐同城的市場份額目前已經達到了11.1%，成爲了中國最大的第三方即時配送服務平臺。在即時配送領域，順豐同城的CEO孫海金自己也表示，身爲“第三方”平臺，是順豐同城的獨特優勢。缺乏運力的商流服務平臺，如線下商超、社區電商等選擇把訂單交給順豐同城配送，也藉此減少對中心化平臺的依賴。

快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏也認爲，在品牌商家打造私域流量閉環的過程中，順豐同城可爲其提供配送服務和支持。

但是作爲第三方平臺，順豐同城面對的問題也很明顯：沒有穩定的訂單來源，訂單量起伏也會較大。

同時，由於即時物流配送的終端無法標準化，不管大數據再怎麼厲害，貨物還是要一件一件的讓騎手去配送。趙小敏認爲，在同城配送領域，最重要的還是規模效應，包括市場規模、訂單量、收入規模、解決方案的能力，這些都是衡量的標準。想要配送更多的訂單，就需要海量的騎手；同城配送本質上屬於勞動密集型行業，騎手成本居高不下，也成了這個行業的通病。

根據招股書，近三年中，順豐同城的人力外包及僱員福利兩項均佔到了營業成本的97%以上。2018年至2020年，其人力外包成本分別爲10.45億元、21.11億元和48.6億元；在今年，截至2021年5月底，該成本支出高達30.05億元。

受此影響，順豐同城業務一直未實現盈利。從財務數據來看，2018年、2019年及2020年以及截至2021年5月底，順豐同城分別實現收入9.93億元、21.07億元、48.43億元及30.46億元，同期虧損淨額分別爲3.28億元、4.7億元、7.58億元及3.53億元。從2018年-2020年，3年時間內順豐同城虧損超過15億元。

雖然順豐同城對外宣稱“獨立第三方配送”，但它對順豐的依賴程度之高，卻讓這個“獨立”口號的底氣顯得不是那麼足。順豐也曾表示，順豐同城也可作爲集團業務量高峯時期的運力補充。

同城配送服務作爲順豐同城收入的主力，從2018年至2021年5月，給公司帶來的收入分別爲9.73億元、19.29億元、32.20億元和18.48億元。

而在順豐同城的營收結構當中，其“最後一公里”配送服務的佔比卻從2018年的2%上升至2021年5月底的39.1%，該項服務的訂單量在2020年超過了其提供的同城配送服務。從2018年至2020年，順豐同城的最後一公里配送服務訂單量分別爲80萬單、1730萬單、4.45億單，都是來自於順豐控股的訂單。

這也意味着，順豐同城目前的最後一公里配送業務，基本是來自於順豐控股，作爲其末端配送的運力補充。

在順豐同城的營收結構中，來自順豐控股的收入佔比已經從2018年的2.9%上升至2021年5月底的38.6%，而來自於第三方的收入佔比則從2018年的97.1%下降至2021年5月底的61.3%。

誰能挑戰美團餓了麼？

同城即時配送領域起家於餐飲外賣市場。即時配送行業經歷了近十年的發展和洗牌，也形成了美團和餓了麼兩家獨大的“寡頭式”局面。但伴隨着順豐同城上市，即時配送領域的格局，是否有了被打破的可能？

在2016年左右，隨着新零售概念的提出和火爆，即時配送領域迎來了高速發展期，包括閃送、達達、UU跑腿等項目都迅速獲得了資本的青睞。

但這個階段，既是即時配送領域的爆發期，也是整合期。達達和京東到家合併；餓了麼在收購了百度外賣後，“花落”阿里。當年第一家開展衆包配送業務的人人快遞則已倒下，消失在快遞江湖中。

3公里以內的B2C業務，也開始進入到即時配送領域。對於美團和餓了麼而言，餐飲業具有明顯的時間性，讓每天午餐、晚餐以外的時間成爲了空檔，多數騎手運力被閒置了；因此，發展其他品類的派送可以提升運力的利用效率，強化用戶對品牌的忠誠度以及提升騎手的留存率。

美團、阿里等不約而同瞄準了同城零售的“戰場”。

2018年7月，美團上線了“美團閃購”，藉助美團外賣的配送網絡，發展線下新零售業務，聚焦非餐飲外的即時配送；2019年5月，美團宣佈推出“美團配送”品牌，對外開放配送平臺，共享配送運力。此外，它還上線了美團買菜業務，主打生鮮蔬菜“1小時到家”。根據交銀國際發佈的數據顯示，2021年9月，美團閃購的日單量已經超過了500萬單。

而這些新業務所需要投入的資金量也是龐大的。據瞭解，美團2020年在美團優選等三大業務上虧損了109億元；當年前三季度拓展新業務發生的虧損則高達281億元。

餓了麼也沒閒着。2019年6月，餓了麼旗下的即時物流平臺蜂鳥獨立，將配送服務拓展到更多的行業和領域中。2020年3月，阿里全資收購“點我達”，加上旗下擁有的蜂鳥和盒馬、天貓的物流體系，也在爲同城配送提供服務。

“美團、餓了麼有強大的商流。未來它們是否還有拆分的可能，也是目前行業比較關注的焦點。”趙小敏表示。

已經上市的達達背靠京東，與京東到家、沃爾瑪等達成了合作。

即時配送早已從外賣脫胎，邁進了“萬物皆可送”的時代。據申萬宏源預計，到了2030年，即時配送行業的品類中，餐飲佔比將爲25.2%，生鮮水果佔比將爲37.5%，商超到家佔比將爲28.2%，其他類型佔比將爲9.1%；來自於餐飲外賣的訂單量將下滑，反而是零售便利、生鮮果蔬等品類的訂單將迅速增長。

這是一塊巨頭們鏖戰之地。滴滴也曾試圖在這場同城即時配送領域的大戰中橫插一腳，2018年滴滴曾上線了部分一二線城市的外賣業務，試圖進入本地生活領域。

有意思的是，在社區團購站上風口後，申通也被捲入了戰局。在2021年3月，盒馬與申通快遞網點共建網格倉，申通作爲代運營方爲其提供網格倉資源和配送服務。

順豐同城上市之後，在即時配送領域，與這些巨頭們也必有一戰。

已經上市的達達，目前可謂是順豐同城最直接的對手。在2020年達達集團營收57.4億元；最新財報顯示，達達集團今年前三季度營收爲48.34億元。從總營收體量上來看，順豐也正在逐步趕上達達。

但即使是在市場耕耘多年的達達，也逃離不了盈利難題。根據財報，今年前三季度達達集團淨虧損爲18.93億元。騎手酬勞及激勵成本佔收入的比重也一直居高不下，2020年達達在該項支出上的花費就高達41.48億元。

競爭對手林立、相互壓制再加上價格戰，第三方即時配送平臺們很難形成規模優勢。這個行業中，用戶對“快”的要求已經成爲了剛需，但是要讓即時配送“快”起來，則是一件“燒錢”和非常不容易做到的事情。

儘管順豐同城即將登陸資本市場，往後的日子，也很難“高枕無憂”。

“狼來了”

中小跑腿公司們只能快跑

2020年突如其來的疫情，也給了同城即時配送行業中的創業者們更多的機會。企查查數據顯示，截至2021年11月底，我國現存的同城配送相關企業達到3116家，今年前10個月累計新增了302家相關企業。

但在巨頭鏖戰的當下，它們也都面臨着巨大的生存壓力。

背靠巨頭，擁有海量B端商家訂單，成爲了美團配送、達達集團、蜂鳥即配高速發展的引擎。但在C端業務上，巨頭們也開始了對其他公司的“降維打擊”。

今年9月，“美團跑腿”正式啓動品牌升級，入口也更加明顯。順豐同城依賴順豐的“補給”，但同時也在提高C端的跑腿業務，該項業務的營收佔比已經從2018年的4.9%提升至2021年5月底的13.8%。

2020年3月，滴滴跑腿曾低調在鄭州、上海等城市上線，由滴滴代駕團體負責。2020年5月，哈囉出行旗下普惠用車事業部也曾探索跑腿項目“哈囉快送”，主打小件物品的配送。不過目前，滴滴、哈囉出行的跑腿業務在市場上已經沒有了聲音。

但對於專注於C端業務的閃送和UU跑腿來說，這些都無疑帶來了一定的威脅。閃送方對《財經天下》週刊表示，目前，美團外賣、蜂鳥配送、達達、順豐同城等仍是以B2C市場爲主力；其配送系統在城市裏是呈蜂窩狀的，即一個發單點能快速發出很多單量、一個點輻射範圍約在三公里範圍之內，外賣員一次可以帶多件貨品。這和閃送專注C端、每單隻有一個騎手配送的模式是有所不同的。

大部分訂單來源於C端市場的閃送，從2019年7月簽下周杰倫代言後，加強了“一對一急送”的戰略定位，目前已經完成了近11輪融資，2021年3月閃送又完成了D2輪1.25億美元融資。此外，閃送也在加強B端業務，簽約了國美電器、SKP、愛回收、周大福、小米等企業客戶。

UU跑腿則從河南起家，避開了一線城市即時配送市場的正面競爭，主要投身新一線及二三線城市，服務中小商戶和C端用戶，目前已經完成了5輪融資。2021年11月，UU跑腿拿到了58產業基金、優多資本的數億元融資。

在閃送和UU跑腿等看來，C2C市場也是具有較高壁壘的，想要打破它也並非易事。相比於巨頭們的補貼大戰，經營C端，“精耕細作”比“財大氣粗”更重要。

快先森是爲餓了麼、美團外賣等B端平臺提供全職配送員的即時配送服務提供商，目前已完成了3輪融資。快先森創始人兼CEO楚東輝則認爲，在同城配送領域，C端用戶的需求終究屬於“低頻”，因此，純粹的C2C業務始終是存在天花板的。

楚東輝對《財經天下》週刊表示，面向2C業務的即時配送企業獲客成本太高，需要資本不斷地驅動，加強客戶粘性，“可能做一單虧一單”。在他看來，“做B2C的企業，有一定的體量就行，也是賺錢的，不需要太依賴資本。”

“閃送、UU跑腿等是有一定機遇的，但它們之間其實更像‘兔子’間的競賽：跑得快的兔子可以活下去，跑得慢的則會被‘狼’喫掉。因爲它們缺乏規模流量，更多的是在區域市場或縫隙市場，建立本地競爭優勢。”物流行業專家楊達卿說。

在他看來，所謂的“狼”，可以是超級流量平臺，也可以是頭部的即時物流企業。他認爲，即時配送行業仍處於培養期，只有它成爲消費互聯網、工業互聯網鏈接消費者的“毛細血管”，並且構建了服務閉環時，纔可能逐步走向盈利。