原標題：深度|疫情持續下的港口提價潮，海運費“高燒”或延續兩三年

“港口收費長期以來偏低，且防疫成本增高是促使這次港口企業集體‘調價’的直接原因。”國內一位大型港口的內部權威人士對第一財經記者說。

近日，A股港口板塊的寧波港（601018.SH）、上港集團（600018.SH）和廣州港（601228.SH）等經歷了前幾日的大幅上漲之後，此後股價已出現回落，12月8日部分概念股價格又繼續上揚。此輪港口板塊震盪背後，或與國內部分港口寧波港、上港集團等宣佈漲價有關。

第一財經記者調查發現，此次港口上漲裝卸費背後，一方面港口裝卸作業費本身長期處於較低價位，另一方面，在全球疫情揮之不去的情況下，港口作爲國門防疫的重要關口，投入的成本以及面臨的壓力與日俱增。

“港口收費長期以來偏低，且防疫成本增高是促使這次港口企業集體‘調價’的直接原因。”國內一位大型港口的內部權威人士對第一財經記者說。

（2022年新年訂單出貨季下繁忙的南沙港 受訪單位供圖）

港口提價潮湧現

裝卸作業費長期處於低價位，而集裝箱運轉效率指數全球最高的中國港口，在揹負“零感染”的防疫壓力之下，不得不開始宣佈提價措施。

12月8日，在寧波港、上港集團對外宣佈集裝箱裝卸費上調之後，位於華南的廣州港也對外宣佈上調費用。廣州港對外公示了外貿裝卸作業的港口作業包乾費，20英尺外貿標準重箱（裝完貨的集裝箱）由原來的490元（拖車集疏港方式）和540元（水水中轉方式）上調至583元，外貿空箱公示價由原來的300元上調至357元。

廣州港是華南地區最大的綜合性主樞紐港和集裝箱幹線港口，在中國外貿、內貿中扮演重要角色。第一財經記者綜合對比發現，此次廣州港上調的20英尺標準重箱價格，略高於華東和北方部分港口，而相比華南周邊的鹽田港（980元/20英尺）、蛇口港（800元/20英尺）仍處於相對較低水平。此次上調的外貿空箱價格，對比全國沿海其他港口也處於較低水平。

第一財經記者發現，廣州港外貿水水中轉模式費率僅做了了小幅調整，以鼓勵客戶更多利用珠三角水網進行更加經濟、節能、環保的低碳運輸。

另外，作爲全國最大的內貿集裝箱樞紐港，此次廣州港內貿裝卸費用公示價格依然維持不變。同時對於企業進口自結堆存等部分費用，也維持穩定未變。

在此之前，位於華東的寧波港、上港集團也在幾天前宣佈提價。12月1日，寧波港宣稱自2022年1月1日起，將外貿集裝箱裝卸費上調10%。調整後，寧波港20英尺的外貿普通重箱由原來的490元調整至539元，20英尺的空箱由原來的429元調整至472元；40英尺普通重箱由原來的751元調整至826元，空箱由原來的643元調整至707元。

在寧波港宣佈漲價之後，12月3日，上港集團也宣佈內貿中轉20英尺重箱由原來的160元上調80元至240元，並將從2022年1月1日起執行。

上述港口上調的裝卸船作業費用系《港口收費計費辦法》（2019）規定的“港口作業包乾費”的其中一個類別，屬於市場調節價範疇，將由港口經營人根據市場供求和競爭狀況、生產經營成本和服務內容自主制定收費標準。

航運專業人士認爲，上述寧波舟山港、上港集團以及廣州港的裝卸費調整隻是開端，未來國內其他沿海港口料將對2022年裝卸等港口收費部分項目進行適度調整。

港口的主要收入來源是裝卸作業收入，港口裝卸費用僅是海運費中很小一部分，港口集裝箱裝卸等作業收費對象爲船公司（非國內進出口企業客戶）

港口企業通常是找船公司收費，第一財經記者注意到，此次上述港口裝卸費上漲的主體系船東，並非製造業客戶。

自去年初全球疫情發生以來，海運價格持續暴漲，無疑船公司是最大的受益者。據航運諮詢公司德路里預計，今年全球集裝箱航運業的利潤將達到1500億美元，創下新的歷史紀錄。航運業這一波週期性紅利也外溢到貨代、租船、租箱、造箱、保險等相關市場，整個鏈條的相關方，除了港口都賺得盆滿鉢滿。

一位貨運代理公司的國際集裝箱業務負責人告訴第一財經記者，裝卸費用佔集裝箱海運物流價格很低，“以美西航線中單個20英尺箱的運輸爲例，港口裝卸作業產生的港口作業包乾費普遍約500元左右人民幣，目前海運費則在高達10000-25000美金左右價格區間波動，港口裝卸作業收費佔比船公司運費不足1%。即使漲價10%，也就是漲50元，在高價運費裏是‘九牛一毛’，港口收費調整基本不會影響到海運物流成本變化”。

不過，一家海外船公司駐華南代辦人士告訴第一財經記者，如果裝卸費用調升，確實會增加船公司一定的經營成本，“但船公司應該能接受合理幅度漲價。”

上述船公司駐華南代辦人士進一步表示，當前該公司支持中國港口的漲價措施，但是希望未來疫情好轉，港口擁堵情況解除之後，裝卸費用能夠順勢降下來。

一位航運界權威人士對第一財經記者表示，根據他們與各家船東的研判，展望未來兩三年，全球航運業的運價“高燒不退”依然會持續，短期內無法回到疫情前2018年和2019年時的運價水平，“船公司一旦掌握了賺錢祕訣和套路，絕對不會輕易放棄”。

上述船公司駐華南代辦人士進一步表示，隨着國內部分港口裝卸費用漲價，未來港口方面的裝卸效率以及服務將成爲船公司靠港的考量指標。

據第一財經記者瞭解，廣州港方面也在積極行動，南沙港區縱深（碼頭邊到閘口邊）有1300米，佔地面積大，目前還有大量預留髮展用地，據悉南沙港明年將投入十多億，把發展用地改造爲重箱堆場和空箱堆場。

當前，國內部分港口仍採用ETA-7等限制還箱措施，使得國內外貿企業客戶增加不少成本。廣州港方面稱，南沙港區發揮堆場面積大的優勢，對進港提箱還箱時間不設限制，有利於客戶自主靈活選擇。

效率高與收費低矛盾

此次國內部分港口的提價，揭開了長期以來困擾國內港口發展的尷尬現實，中國港口的效率全球最高，而集裝箱裝卸費用卻是世界最低。

裝卸作業費是港口企業最主要的經營性收費和收入來源。據中國港口協會發布的《2020年港口營商環境報告》，我國港口收費長期以來處於世界較低水平，沿海主要港口集裝箱裝卸費多年維持在470—510元/TEU，遠低於歐美和周邊國家或地區，並且還給予延長集裝箱貨物免費堆存期和減免堆存費等。

自2017年國家發改委進行“反壟斷調查”後，中國港口經營服務性收費的規範化、標準化和透明化程度進一步提升，沿海港口並且於2018年開始主動調降港口收費標準。通過對比各港目前公示價格，第一財經記者發現，各港即將公佈的費率標準仍低於2018年“反壟斷調查”之前收費標準，目前港口收費調整屬於恢復性價格上調。

2017年，國家發改委會同交通運輸部，對包括上海港、天津港等港口進行了反壟斷調查，上海港、天津港、寧波港、青島港、廣州港等主要港口大幅調降了外貿集裝箱裝卸作業費水平。降價後，環渤海灣、長三角沿海港口收費水平相差不多，珠三角港口呈現兩極分化，其中廣州港調降後與環渤海灣、長三角沿海港口收費水平相當，深圳蛇口、赤灣、鹽田等港口收費水平相對高。

不過，費用低卻並不代表效率低。一位航運界業內人士對第一財經記者表示，中國主要沿海港口的收費水平較低，但集裝箱效率卻是全球最高。

“我們收費最低，卻乾的是全球最有效率的活，這完全與市場經濟規律和價值效率不匹配。”上述航運界人士表示，以廣州南沙港與洛杉磯港對比，就泊位操作效率而言，南沙港的泊位操作效率是每小時106自然箱，而洛杉磯只有76自然箱，南沙效率比洛杉磯高出39%，“如果洛杉磯碼頭的操作效率和南沙港碼頭相同，班輪公司每條航線每年可以節約燃油成本300多萬美金。”

全球疫情之下，國外相關港口一度中斷，美西港口仍處於極度擁堵之中，尚未有緩解跡象，這是2021年全球航運、港口擁堵的真實寫照。國內，5月份的鹽田港突發疫情，使得華南港口處於極度擁堵之中，全國各港口採取了較爲嚴格的防疫措施，碼頭擁堵加劇；7月，颱風“煙花”襲擊華東地區，給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口業務帶來影響，使得中國港口的擁堵程度達到峯值。8月，寧波港也因疫情原因，關閉了部分碼頭20多天。

“目前我國沿海港口效率還可以，平均每小時可以裝卸30個集裝箱，反而歐美港口效率卻在下降，特別是美國港口，平均每小時裝卸不到20個集裝箱。” 國內一家港口集團公司高層人士對第一財經記者介紹，目前受制於疫情，國內港口確實多了海關聯檢，高風險船核酸檢測、消毒等工作，增加了非裝卸時間，延長了船舶在港停時。

但即使如此，國內部分港口依然超額完成任務。今年前10個月，我國外貿進出口總值同比增長22.2%。據寧波港消息稱，截至11月26日14時29分，寧波舟山港今年已完成集裝箱吞吐量2873萬標準箱，超去年全年總量；廣州港最新數據顯示，2021年1-11月，廣州港共接卸外輪5771艘次，同比增長6%，淨增外貿航線20條，外貿貨物吞吐量和外貿集裝箱吞吐量連續11個月實現正增長，同比分別增長14.8%和11%，外貿集裝箱、糧食、煤炭、商品汽車等主要貨類持續保持快速增長。

航運景氣度或向港口傳導

在疫情特殊時期，港口高效率的保證背後是高成本的防疫開支。第一財經記者調查發現，國內港口企業在落實防疫要求方面，付出了巨大的財力、物力和人力。市場分析人士認爲，此輪港口提價，意味着航運景氣度向國內港口傳導。

據商務部介紹，2021年1-10月我國進出口總額達4.89萬億美元，同比增長31.9%，規模已超去年全年，再創歷史新高。這背後離不開港口的付出。

上述航運界人士表示，從內部因素來看，碼頭生產、擴張成本逐年上升，具體來說一是目前嚴格的圍填海管控措施、環保要求等使得港口新建、運營成本上升；二是人工、基建、原材料價格上漲；三是疫情突襲，防疫成本驟然升高。港口企業以及從業人員則在防疫規定、專班制度中付出了巨大的財力物力人力。

“港口目前也面臨投資大、經營成本大幅上升等壓力，爲保障航運業鏈條內最重要環節的通暢，保持港口行業良性運營，港口進行恢復性的提高收費是必然。”上述國內一家港口集團公司高層人士對第一財經記者稱。

第一財經記者採訪確認，今年鹽田港爆發疫情以後，全國各港口實施疫情防控全流程閉環管理，在嚴格的防疫要求之下，港口防疫成本驟然升高，運營成本大幅增加，多數港口防疫成本增加數億元。

廣州港方面向第一財經記者表示，目前因疫情增加的成本是每個月至少過千萬元。據悉，和全國沿海港口一樣，廣州港的港口登外輪作業的工作人員，現在都是閉環管理，兩點一線，每人每天補貼一定金額。

目前國內沿海港口，均按照所在地政府要求，設置了港口高風險人員站，碼頭高風險人員統一安排在驛站集中封閉式居家管理等。

“平時我們要嚴格實施作業人員‘一人一檔’制，規範記錄登輪作業班次、防控業務培訓情況、疫苗接種、核酸檢測篩查、日常健康檢測信息等內容，確保信息可追溯。”南沙港一位作業人員告訴第一財經記者。

據廣州港集團微信公衆號顯示，今年5月下旬，廣州港新沙公司收到廣東省關於港口作業閉環管理的要求，“按照作業人員分類，新沙公司一線人員隊伍超過300人，要在兼顧生產的情況下實施閉環管理。”

申萬宏源證券認爲，海外碼頭已經實現了單箱收入的提升，馬士基旗下APM Terminal，單TEU碼頭業務收入上漲10.7%，EBITDA Margin逐年上漲，2017年至2020年分別爲18%、21%、28%、32%。寧波港調價是航運景氣向國內港口傳導的開端。

隨着時間推移，預計各港會根據所在區域特點、物價水平和市場發展格局上調部分已經處於市場調節價範圍內的港口作業包乾費，有希望受益於航運景氣向港口行業的傳導。

高盛亦發佈研究報告稱，港口企業有一定的議價能力，預期港口收費可能會持續上升。