記者 | 薛冰冰

“原先一架二手飛機得要半年甚至一年才能售出，現在我們看到好幾架飛機，連廣告還沒開始刊登，就已經被人買走了”。

中國公務航空集團董事長廖學鋒向界面新聞講述，目前全球公務航空市場可能是“歷史上從來沒有過的好”。

而這一繁榮主要由美國市場驅動，其佔據全球公務航空市場70%左右的份額，今年以來全美私人飛機需求量暴增，由此帶動整個公務航空業逆勢上揚。

不過與此同時，由於人們旅行頻次減少，我國公務航空市場近期仍處於需求不飽和。

二手私人飛機庫存歷史最低

疫情至今，全球航空業遭受重創。但目前來看，這句話並不完全準確，細分到公共航空市場和公務航空市場，頗有“冰火兩重天”的意味。

CNBC近期報道稱，來自摩根士丹利（Morgan Stanley）的數據，今年全美私人飛機起降數較去年同期增加40%，是2008年金融風暴以來的最高峯。

埃森哲（Accenture）航空業主管施密特甚至以‘爆炸性成長’，形容私人飛機市場呈現的繁榮景象——由於市場需求大增，不但製造商應接不暇，連二手機庫存也處於歷史最低水平，同時二手飛機價格水漲船高，提升20%至30%左右。

廖學鋒向界面新聞列舉一組數據，去年，市場上在售二手飛機數量佔飛機保有量的12%-13%，而目前在售二手飛機比例只有2.8%，“三四十年來，我還沒看到過這麼低的水平”。

他解釋稱，例如，環球系列飛機最近剛交付第1000架，也就是說全世界範圍內環球系列飛機保有量爲1000架，以2.8%的比例來計算，1000架中僅有28架飛機在市場上出售，其餘都屬於正在使用階段。

“通常而言，市場不過熱也不過冷，買飛機的能買到，賣飛機的也能賣掉，這一比例應該在8%左右，而現在不足3%，形成嚴重的供不應求局面。”

公務機行業逆勢大熱，恰恰源於新冠疫情特殊背景影響，一方面，相比商業航班，公務機作爲私人交通工具的防護安全性更高。另一方面，多個國家旅行限制放寬後，被疫情壓制許久的商務往來得以釋放，私人飛機市場需求及使用頻率增加。

亞翔航空最新報告顯示，整個新冠疫情中，新機主大量湧入公務航空市場，以避開擁擠的商業航班和航站樓，一項調查表明，使用私人飛機可以較商業航班減少大約700個接觸點，很多新客戶使用包機和共享飛機，一些人直接購買自己的私人飛機。

供需失衡下，一旦市場上有二手公務機釋放，至少5、6個客戶來搶着買，這意味着現在一架公務機交易週期也大大縮短。

由於二手私人飛機交易活躍，市場上幾乎不再有“熱銷機型”這一說法，火爆並不僅僅限於原來說的某幾種型號，基本整個生產線都非常火爆。

亞翔航空報告顯示，較低的二手庫存以及來自機隊運營商強大需求的推動，主要的飛機制造商出現訂單堆積。

今年第二季度末，公務航空業積壓的訂單爲310億美元，約比去年高 4.9%，不斷增加的積壓訂單促進OEM（原始設備製造商）靈活的生產安排及生產效率的提高。

此外，“一機難求”也助推飛機價格飆漲，以一架使用5年的灣流650飛機爲例，據瞭解，從去年價格低谷到今年價格攀升，中間報價相差約1000萬至1500萬美元，價格水平甚至超過疫情之前。

國內買家觀望，賣家急於出手

不過，這股私人飛機搶購熱潮並未在中國市場蔓延開來。

廖學鋒表示，去年3、4月份疫情初期，公務航空集團至少有2~3個客戶當機立斷購買了私人飛機，他講述，以前這些人有過包機經歷和潛在購買意向，疫情一來，做生意出行難度增加，促使他們的購機意向發展爲購買決策。

從去年至今，還有越來越多的企業家認識到公務機的重要性，但他坦言：“這些人並沒有直接轉化成更多的客戶，現在大家都抱以觀望姿態，隨時觀察市場，什麼時候飛機可以用了，就考慮要買了。”

謹慎觀望背後，主要在於目前國際飛行受限，購入公務機也只能在國內不同城市往返，飛機利用效率打折扣。

另一邊，坐擁公務機的機主已經忙着轉手賣出，疫情以來，飛機利用率下降，有機主將幾架飛機中使用較少的先行出售，或者發揮私人飛機資產價值，回籠資金以解公司資金燃眉之急。

《每日經濟新聞》此前報道提到，爲了緩解恒大的債務危機，許家印在今年10月出售了自己的兩架私人飛機，套現逾5000萬美元，恒大另外一架幾年前斥資逾2.2億美元空客ACJ330寬體機，同樣在等待買家。

採訪中，廖學鋒還向界面新聞透露了中國公務航空集團2021年整體銷量情況，可窺見國內公務航空市場買賣現狀。

他表示，集團2021年銷售飛機總量增加不少，這當中包含買與賣兩方面數據，“但是幫客戶賣飛機的比例高於幫客戶買飛機的比例，而且替客戶出售飛機的比例比正常年限也要高一些”。

因爲公務機是以美元計價的全球性流通產品，不受某一地區經濟侷限，據界面新聞了解，國內客戶出售的二手私人飛機正流向美國、俄羅斯等需求旺盛的國家。

不過廖學鋒堅信，現在用不了或者暫時將飛機出售的人，在經濟恢復、能夠自由旅行的情況下，他們中的大部分又會選擇購買飛機。