原標題：多地出臺氫能產業規劃，氫燃料汽車會迎來拐點嗎？

作者：武子曄    

　　對於氫燃料電池在乘用車上的應用，業內仍然存在一定的爭議，這主要在於燃料電池商業化仍面臨較大挑戰。

近日，深圳市發佈《深圳市氫能產業發展規劃（2021-2025年）》，到2025年形成較爲完備的氫能產業發展生態體系，氫能產業規模達到500億元。上海市經信委副主任劉平也在2021氫能產業高質量發展論壇上透露，目前上海正在加強頂層規劃設計，發佈上海市燃料電池汽車產業創新發展實施計劃，形成產出規模近千億元，推廣氫燃料電池汽車1萬輛。

中國人民大學發佈的《氫能城市發展潛力排行榜》顯示，我國氫能產業發展步入快車道，30個省份、158個城市在其“十四五”規劃中提及氫能發展，有57個城市出臺了地方氫能產業發展專項規劃，根據各省規劃目標，到2025年全國將建成加氫站1002座，推廣氫燃料車5.5萬輛。

相較於純電動汽車，燃料電池汽車的能量比較高，而且加氫時間、駕駛的舒適型可與燃油車媲美。而多年來，日本和韓國的汽車製造商一直在開發和推動氫燃料電池汽車，且走在前列。在國內市場，長城汽車、上汽、吉利、廣汽等在這一領域也有所佈局。

不過，對於氫燃料電池在乘用車上的應用，業內仍然存在一定的爭議。這主要在於燃料電池商業化仍面臨較大挑戰。中國工程院院士衣寶廉在近日舉行的2021氫能產業高質量發展論壇上表示，目前燃料電池發動機貴，導致一輛車售價是燃油車的2倍多，鋰離子電池車的1.5倍。加氫站的建設費用也高達1200~1500萬元。在加氫站的加氫費用每公斤高達60~70元，只有降到30元以下才能與燃油競爭。因此，要實現無補貼的燃料電池車商業化，必須大幅度降低燃料電池發動機的成本和氫氣的成本，同時降低加氫站的建設費用。

衣寶廉認爲，要想降低燃料電池電堆與系統成本，需要提高電堆的比功率，降低鉑用量，實現電催化劑、質子交換膜、雙極板、膜電極三合一（MEA）與電堆等關鍵材料和空壓機等關鍵部件的批量生產。依據工況和電堆適宜運行條件制定控制策略，確保電池系統的可靠性與耐久性。

從關鍵材料來看，質子交換膜作爲氫燃料電池核心部件，其性能好壞直接決定氫燃料電池的性能和使用壽命。質子交換膜主要依賴進口，不過質子交換膜也開始實現國產化。不久前，國家電投氫能公司研發的氫燃料電池質子交換膜生產線在武漢投產，預計年產能30萬平方米。而近日，康明斯也與中國石化資本公司發起設立的恩澤基金成立了合資公司康明斯恩澤（廣東）氫能源科技有限公司，其將生產康明斯HyLYZER系列質子交換膜（PEM）電解水制氫設備， 一期年產500兆瓦，將於2022年建成並實現量產。同時還將爲制氫市場提供多種產品系統解決方案，應用於加氫站及工業制氫等多元化應用場景。

從車企規劃上來看，2030年可能是一個關鍵的時間節點。同濟大學教授明平文表示：“我們預測了不同規模下燃料電池電堆的成本，可以看到50萬產量的時候成本降低非常大，希望通過規模化以及國產化推動氫能以及燃料電池的整個應用，希望在2030年綠氫成本能夠真正的被市場所接受。”

按照中國氫燃料電池汽車技術路線圖規劃，2025年氫燃料電池汽車保有量達5~10萬輛，2030~2035年間保有量到80~100萬輛，以卡車、客車、重載貨車等爲主。“這是以商用車爲主體的。至於燃料電池轎車，要想與純電動轎車競爭不太可能。現在純電動轎車市場已經爆發，中長期看也不太可能改變爲氫燃料。但是局部市場是有的，比如現在有性能很好的燃料電池轎車，今後5年賣出1萬輛是可能的，畢竟燃料電池轎車的粉絲不少。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會2021年度媒體溝通會上對記者表示，氫能燃料電池汽車關鍵的決定期是未來5年，2025年就可以做出很明確的判斷。

國聯證券預測，2025年氫燃料電池商用車的年銷規模纔有望達到1萬輛的水平，未來十年氫燃料電池汽車將經歷兩發展階段：2020~2025年爲發展起步期，氫能車市場以政策驅動爲主，方向上側重發展中重卡；2025~2030年隨着基礎設施普及、技術革新和成本下降，產業將進入發展加速期，到2030年年銷規模有望達到10萬輛水平。