誰在爲寧德時代的電池“保駕護航”？

作者： 李溯婉

被稱爲“寧王”的寧德時代，雖然在國內動力電池市場佔半壁江山，但同時也面對諸多挑戰。隨着動力電池技術日新月異以及電動車企紛紛物色新供應商，寧德時代不僅遭遇中外動力電池競爭對手圍剿，與衆多車企的合作關係也並非固若金湯。

面對瞬息萬變的市場，寧德時代正通過技術和經營模式創新守擂，將在2022年1月18日舉行EVOGO（Evolution Go）換電品牌發佈會，加快發展換電業務，欲在被喻爲新能源車“心臟”的動力電池領域走入更多電動車的內心。也有消息稱，寧德時代可能在第二代鈉離子電池以及未來鋰離子電池上採用無負極技術。

新年伊始，不僅是寧德時代，其他動力電池企業也在行動。1月13日，比亞迪首次將鋰礦開採版圖擴大到智利。比亞迪智利分公司提交了6100萬美元（約合人民幣3.88億元）的報價，拿下8萬噸金屬鋰產量配額，中標配額佔智利已知鋰儲量的1.8%。

爲佔據更有利的位置，動力電池廠商一邊向下遊的汽車廠商爭取更多訂單，一邊扎堆爭奪上游的鋰礦資源。近段時間，寧德時代、比亞迪、LG新能源、國軒高科、華友鈷業、億緯鋰能等一衆產業鏈廠商已紛紛出手買礦或採礦。其中，億緯鋰能繼以1.44億元成交價格拍得興華鋰鹽35.29%股權之後，又與藍曉科技簽訂戰略合作協議，參與西藏結則茶卡鹽湖鋰資源的開發利用。

五年打下半壁江山的寧德時代

2016年7月，時任寧德時代技術總監的項延火乘坐夜班機風塵僕僕從福州飛往廣州，次日跟廣汽洽談電池合作項目。當年，比亞迪是全球新能源汽車銷冠以及國內鋰電池老大，而僅成立5年的寧德時代欲後發制人，其技術總監、市場總監等核心人員頻頻跑往全國各地主機廠，想方設法拓展朋友圈。

2017年，廣汽傳祺首款純電動車GE3上市，同年，廣汽新能源（現名爲“廣汽埃安”）正式成立。憑藉寶馬等老客戶以及廣汽等新客戶的訂單，寧德時代在這一年以12GWh的動力電池銷量，不僅超越比亞迪，還擊敗松下等巨頭而坐上全球動力電池銷量冠軍的寶座，至今五年蟬聯全球第一。短短几年間，晉升爲寧德時代乘用車解決方案部總裁的項延火，不用再如早期那般四處尋找訂單，許多業務會主動送上門來。

中國汽車動力電池產業創新聯盟日前發佈數據顯示，2021年，我國動力電池累計產量爲219.7GWh，同比增長163.4%；銷量爲186.0GWh，同比增長182.3%；裝車量爲154.5GWh，同比增長142.8%。其中，作爲特斯拉等車企供應商的寧德時代，以80.51 GWh的裝車量位居國內動力電池企業裝車量榜首，佔比爲52.1%，位居第二和第三的是比亞迪和中創新航（原名爲“中航鋰電”），裝車量分別爲25.06GWh和9.05GWh，市場佔比分別爲16.2%和5.9%。

雖然多少受到原材料價格上漲的影響，但寧德時代依然賺得盆滿鉢滿，其去年前三季度實現營收733.62億元，同比增長132.73%；歸屬於上市公司股東的淨利潤爲77.5億元，同比增長130.9%。

與許多零部件供應商有所不同，頭部動力電池企業在產業鏈中具有很大的話語權，可以將原材料價格上漲的成本轉嫁給下游的汽車廠商。2021年，鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高，業內傳出，比亞迪從2021年11月1日起將鋰電池價格上調20%，寧德時代等動力電池企業也在漲價。

由於原材料價格上漲以及補貼退坡，電動車企也開始紛紛漲價，繼特斯拉電動車漲價1萬~2.1萬元之後，小鵬汽車在今年1月11日也宣佈全系車型漲價數千元。伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝認爲，小鵬汽車新車上漲5000元左右，估計恰是寧德時代對其供應電池的上漲幅度。

新能源車越來越“花心”

隨着訂單紛至沓來，寧德時代在行業裏的話語權越來越大，被認爲逐漸暴露出一些“霸道”的行爲，引發一場核心客戶的集體“出逃”。廣汽是率先嚐試出逃的一家。

有報道稱，廣汽和寧德時代的關係急轉直下。自2020年下半年開始，廣汽埃安申報的新車型已不再搭載寧德時代電池，供應商換成了中創新航和孚能科技。廣汽埃安總經理古惠南近日對第一財經記者否認了這一說法：“擾亂視聽！”古惠南稱，“目前，寧德時代與中創新航皆向廣汽埃安提供動力電池，供應量是動態的，這兩家的電池供應占比每個月都不一樣。”但談到哪家佔比更高，他表示這是敏感話題，不便透露。

記者瞭解到，廣汽埃安去年推出的彈匣電池是與中創新航共同研發的，而彈匣電池在廣汽埃安的車型中佔比越來越高。

爲了保證電池供給量以及降低市場風險，越來越多電動車企不再將雞蛋放在一個籃子裏，從一家電池供應商發展到二供、三供甚至更多。作爲全球新能源汽車銷量冠軍，特斯拉是“花心”的代表之一，現在已擁有松下、LG新能源和寧德時代三家電池供應商，而其將比亞迪變爲第四家電池供應商的傳聞頻頻傳出。豐田今年將開始推出全新平臺bZ系列純電動車型，在華的電池訂單會陸續交給寧德時代和比亞迪兩家。大衆、寶馬等跨國車企巨頭的電池供應商也已找到除了寧德時代之外的電池供應商，大衆成爲國軒高科第一股東，寶馬則與億緯鋰能結盟。而小鵬汽車、蔚來等造車新勢力在向寧德時代採購電池的同時，也在接觸其他電池供應商。

目前，雖然寧德時代動力電池裝車量依然遙遙領先，但比亞迪等動力電池製造商正加速追趕。爲了支撐未來市場擴張計劃，比亞迪甚至跑到智利等海外市場開採鋰礦。去年，比亞迪由於自家的新能源車銷量激增，其刀片電池大部分自供，而隨着今年動力電池的產能有望提升至100GWh，或將加快電池外供步伐。

廣汽資本參與投資的中創新航、大衆增資的國軒高科以及長城旗下的蜂巢能源等動力電池也向寧德時代發起挑戰，中創新航和國軒高科計劃2025年產能分別達到500GWh和300GWh，蜂巢能源則將2025年產能提升至600GWh，甚至有望超越寧德時代的產能。根據山西證券披露的數據，寧德時代規劃到2025年產能達592GWh。

不僅面對多家動力電池製造商圍剿，寧德時代還要面對主機廠“變心”。特斯拉、大衆、廣汽等車企除了尋找新的外購電池供應商，還紛紛自建電池廠，加快電池等技術研發以及在覈心零部件上掌握更多話語權。廣汽埃安在自己廠區內的電池生產線爭取在今年年底建成，未來還將另覓地方新建電池廠，計劃到2025年埃安電動車的電池將可實現部分自給自足。

技術路線多元化的挑戰

相比產能，寧德時代在技術層面上面臨的挑戰更大。“與其他電池企業相比，寧德時代主要佔規模上的優勢，但並沒有無可替代的技術，這是我們將部分電池訂單交給其他動力電池企業的原因之一。”一家新能源車企相關負責人對第一財經記者如是說。

當前，動力電池技術路線日益多元化，各類技術層出不窮。雖然中國企業在三元鋰以及磷酸鐵鋰電池技術上與日韓企業的實力旗鼓相當甚至在某些方面更勝一籌，但在固態電池以及氫燃料電池等技術上與日韓企業仍存差距。

日產汽車首席執行官內田誠 （Makoto Uchida）近日接受第一財經記者採訪時表示，早在30年前，日產就開始了車載電池的研發，並於2010年推出全球首款量產純電動車型日產聆風。日產會把在電池方面具有多年的研發經驗和獨有的優勢應用到今後全固態電池的研發中，計劃在2024財年在日本橫濱建造試點工廠。目前，日產在按計劃推進全固態電池的研發，至2026年將投入1400億日元（約合人民幣79億元），到2028財年推出搭載獨創的全固態電池的量產電動車型。“電驅化的核心是電池，日產將在覈心市場建立電池的生產基地，計劃到2026財年將我們全球的電池容量提高至52GWh，到2030財年提高至130GWh。”內田誠談道。

當下，電動汽車的電池體積普遍都很大，爲了控制車身重量，車企要使用全鋁車身等。大電池也會佔據車內空間，導致後排座椅的空間受到擠壓。而採用固態電池以後，因爲電池體積更小更薄，可以對車輛進行更靈活的設計佈局。另外，液態的鋰離子電池會存在液體泄漏、燃燒、使用溫度範圍受限等問題，而使用全固態電池之後，可以大幅降低爲電池安全而產生的成本。全固態電池被認爲將是實現新能源汽車加快替代燃油車的重要技術之一，包括豐田、日產等多家車企巨頭都在加快攻破全固態電池的材料以及成本等難題，力爭將電動車的成本做到和目前的燃油車持平。

面對諸多電池製造商搶食以及主機廠爭奪動力電池領域主導權，已佔國內1/2動力電池市場以及全球1/3動力電池市場的寧德時代，正從運營模式以及技術等方面謀求突破。

吳輝分析指出，寧德時代在動力電池市場佔有率已很高，未來不可避免遇到發展瓶頸，因此其加快拓展換電業務，意在從電池製造商轉變爲能源供應商以及服務商，從賣電池轉換成類似“加油站”的角色，這有利於提升附加值。

此前，寧德時代已與蔚來合作開展換電業務，現在將合作範圍擴大，面對所有車企。中金公司研究報告指出，電動車需求爆發，2022年將有1000萬新能源車車主，帶動補能矛盾日益突出。根據電動車保有量，預計2022年換電站總數爲2000~6000座，今年將成爲換電站商業化0到1的重要轉折點，將帶來對應產業鏈投資機遇，但同時存在新能源換電模式推廣不及預期以及後續配套換電車型落地節奏不及預期的風險。

換電模式推廣具有不小的難度，特拉斯等車企此前曾在換電模式上折戟沉沙而選擇放棄。