疫情衝擊、票價上漲、碳減排壓力……2021年民航業壓力不減哪家歡樂哪家愁？

當下正值春運，民航業正迎來一年中最繁忙的時候，新的調整也開始傳來。據去哪兒網，平臺已經收到部分國內航司的通知，自2022年2月5日（出票日期）起，恢復收取國內航線旅客運輸燃油附加費。

春運開啓已經一週有餘。據飛常準數據，2022年春運第一週（1月17日-23日），國內航線日均執行航班量約爲9377班次，同比2021年春運第一週提升40.82%；全國民航旅客發送量約爲590萬人次，同比2021年春運第一週提升63.53%。

剛剛過去的2021年，是疫情來襲後的第二年，民航業壓力不減。自2021年年初開始，《每日經濟新聞》每月推出《中國民航業數據洞察報告》及“民航數據洞察”系列報道，持續關注中國主流航司、機場運營表現與資本運作，長期追蹤和洞察中國民航業發展趨勢。

在春節即將來臨之際，歲末年初之時，我們特別推出《中國民航業數據洞察報告（2021）》，盤點2021年民航業全年運營情況。

在國內市場，散發疫情與航空運輸表現直接掛鉤。2021年下半年，兩輪大範圍疫情使民航業遭遇重挫。“三大航”全年客運量僅爲疫情前（2019年）的六成。在國際市場，中國繼續執行“五個一”政策，國際客運航班量連續兩年下降。

此外，國外疫情形勢嚴峻，國際航班還常常存在熔斷風險。2021年，國內航司中，國航與南航被熔斷的國際航班最多，這兩家航司的熔斷航班量合計佔到國內航司熔斷總量的八成左右。

據民航局相關規劃，2019~2025年的旅客運輸量預期年均增長率僅爲5.9%，客運增速有所放緩。

經營壓力下，航司也在調整其票價策略。以最繁忙的公商務幹線爲代表，2021年公商務幹線提價明顯，每週機票均價最高達2306.55元，與2020年同期相比上漲了45.29%。

不過，航司的服務仍存在不少缺陷。2021年1~11月，國內航司被投訴的次數達到11.12萬次。有關不正常航班服務與票務服務的投訴合計佔比達到84%。其中，東航是被投訴最多的航司，投訴數量達到1.56萬次，其次爲南航1.26萬次、國航6735次。

風雲之下，多有變局。2021年，上海機場因免稅協議調整而股價暴跌，走下了航空板塊常年市值“冠軍”的寶座。中國國航躍居航空板塊市值榜榜首，吉祥航空則是股價漲幅最大的航空股。

此外，“雙碳”背景下，碳減排是民航業面臨的另一項難題。此前，不少企業出於成本考慮，其行動意願並不算強。但如今，對民航業來說減碳已經從“選擇題”變成“必答題”。據民航局相關規劃，“十四五”期間將推動建立航空碳減排市場機制，此舉或將爲民航業帶來不小的成本壓力。

客運盤點：

三大航客運量僅爲疫情前六成

2021年，六大上市航司共實現載客人數約3.28億人次，同比2020年小幅上升5%左右，約爲疫情前（2019年）的62.65%。其中，南方航空全年的載客人數繼續領跑全行業，達到9850.49萬人次。

疫情仍然是影響航司客運表現的首要因素。以7月份爲分界線，民航業客運運輸在2021年被劃分爲兩幅圖景。以六大上市航司爲代表，2021年1~7月，其載客人數在快速回升之後維持高位，春秋航空和吉祥航空的客運量甚至一度超過疫情前水平。

不過，2021年7月中下旬南京祿口機場出現疫情並蔓延多地，民航業受到重挫，8月六大上市航司合計載客人數直接“腰斬”。自2021年10月開始，隨着全國散發疫情出現、奧密克戎變異毒株開始傳播，六大上市航司合計載客人數在11月降至全年穀底。

數據來源：上市公司公告

由於“三大航”的基地分佈比較分散，其客運受疫情影響的波動程度更強。相比之下，春秋航空和吉祥航空的運力更加集中，其客運表現也更加穩定。

數據顯示，六大上市航司中，吉祥航空和春秋航空是2021年載客人數同比增幅最大的兩家航司，分別達到17.35%和14.58%，其餘航司的同比增幅分別爲海航（11.52%）、東航（5.94%）、南航（1.70%）、國航（0.50%）。

與疫情前相比，春秋航空和吉祥航空的恢復率最高，分別爲95.14%和83.77%，“三大航”基本恢復至疫情前六成水平，海航的恢復率最低，僅爲50.56%。

在客座率方面，六大上市航司的變化走勢基本一致。春秋航空、吉祥航空、海航的全年客座率同比2020年小幅上升，“三大航”的客座率則繼續下滑。疫情前，各航司的全年客座率都在80%以上；但2021年，春秋航空是唯一一家全年客座率在80%以上的航司，“三大航”的全年客座率在70%左右。

數據來源：上市公司公告

據民航局近日發佈的《“十四五”民用航空發展規劃》，2015~2019年，全行業旅客運輸量年均增長率爲10.7%。不過，2019~2025年的旅客運輸量預期年均增長率僅爲5.9%。

熔斷盤點：

南航CZ6044航班熔斷9次

2021年，疫情對民航業的影響進入第二年，影響最爲顯著的仍是國際航班。當下，國際疫情仍然嚴峻複雜，民航外防輸入壓力巨大，中國繼續執行“五個一”政策，出入境航班量保持低量運行，國際航班的全面恢復尚待時日。

航班管家數據顯示，2021年出入境國際客運航班量爲4萬班次左右，比2020年下降71.0%，比2019年下降96.0%。飛常準數據顯示，國內航司2021年承運的國際往返航班量排名前五的分別爲：國航8685班次、廈門航空2191班次、東航2166班次、南航1729班次、吉祥航空634班次。

在“五個一”政策下，民航局也繼續對符合熔斷機制的國際航班實現熔斷，對入境後核酸檢測結果爲陽性的旅客人數達到一定數量的航班，分別實行相應時長的暫停運行措施。

《每日經濟新聞》記者統計了民航局官網2021年公佈的全部熔斷指令，國內航司承運的國際航班中共有99班次被熔斷。（記者注：本次統計熔斷航班數量，不包含外航承運的國際航班，也不包含民航局取消對航司獎勵的航班）

數據來源：民航局官網

在這99個被熔斷的國際航班中，按發出熔斷指令的時間來看，高峯出現在7月，熔斷航班數量爲20班次，其次是8月（16班次）和12月（15班次）。對國內航司的熔斷指令大部分在下半年發出，下半年共熔斷63班次，佔全年的比例爲63.6%。

數據來源：民航局官網

按航司計，國航被熔斷的國際航班最多，爲42班次，南航緊隨其後爲37班次。這兩個航司合計被熔斷的航班數量佔國內航司被熔斷總數量約八成。

按航線計，南航CZ6044航班（內羅畢至長沙）被熔斷的次數最多，共熔斷9次。其他熔斷次數不低於4次的航線爲CZ3056航班（仰光至廣州）熔斷5次，3U8392航班（開羅至成都）、CA934航班（巴黎至天津）、CZ348航班（巴黎至廣州）、CA910航班（莫斯科至蘭州）均分別熔斷4次。

按出發地計，從肯尼亞首都內羅畢起飛的國內航司承運航班中，共有12班次被熔斷，是涉及熔斷次數最多的出發地。其他涉及熔斷次數不低於5次的出發地爲莫斯科9次、仰光9次、巴黎8次、馬尼拉5次、萬象5次。

涉及熔斷次數越多，一定程度上表明該出發地的疫情形勢越嚴峻。以次數最多的內羅畢爲例，其所在國家肯尼亞自2020年3月以來因疫情長期實行宵禁令，並多次延長宵禁時間。2021年6月，包括肯尼亞在內的非洲多國進入疫情集中暴發期，確診和死亡病例數快速上升，且多國境內已出現多種變種毒株感染病例。直至2021年10月，肯尼亞才解除宵禁令。

票價盤點：

公商務幹線提價明顯

公商務幹線是民航運輸中最繁忙的航線。去哪兒數據顯示，2021年公商務幹線機票價格提價明顯。除了前9周外，其餘每週的公商務幹線均價都高於2020年同期水平。

2021年第26周至第32周（即6月底至8月初）是票價漲幅最大的時期，公商務幹線均價連續7周比2020年同期高出30%以上。期間，公商務幹線同時迎來機票均價的最高峯，達到2306.55元，同比上漲45.29%。

熱門旅遊航線方面，重慶是2021年最受歡迎的熱門旅遊目的地。數據顯示，在出票量排在前五的旅遊航線中，有三條航線的目的地都是重慶。其中，上海-重慶航線不僅出票量最大，也是飛往重慶航線中出現百元機票次數最多的，全年共出現432次百元機票，最低只需70元。

成都-拉薩航線是最常出現百元機票的熱門旅遊航線，2021年共出現1168次百元機票，平均每天都能訂出3張百元機票。值得一提的是，從上海出發的多條熱門旅遊航線都出現不少百元機票，包括遵義、青島、大連、貴陽、重慶等，全年百元機票出現次數都在400次以上。

貨運盤點：

2月和8月出現雙低谷

據民航局數據，2021年全行業共完成貨郵運輸量732萬噸，同比提升8.2%。

分航司來看，南航的貨運依舊領先其他上市航司。六大上市航司全年貨郵運輸量由高到低分別爲南航（144.17萬噸）、國航（118.67萬噸）、東航（91.84萬噸）、海航（38.53萬噸）、吉祥航空（10.80萬噸）、春秋航空（8.27萬噸）。六大上市航司合計完成貨郵運輸量412.28萬噸，佔全行業運輸量的比重爲56.32%。

數據來源：上市公司公告

從各月份完成情況來看，由上圖可知，吉祥航空和春秋航空的貨運規模較小，處於墊底位置，且月度變化不大，曲線相對平緩。其他四個規模較大的航司——南航、國航、東航、海航的貨運量走勢基本一致，且集中出現兩個低谷，分別是2月和8月。在2021年開年一個月後，上述四大航司的貨運量出現集體下滑，隨後在3月迅速反彈，在3-7月迎來一段穩定期。進入8月後貨運量再次下滑，第四季度再次回升。

從貨運航班量來看，航班管家數據顯示，2021年貨運航班總量18.2萬班次，同比2020年提升38.0%，其中國際/地區貨運航班量增長64.5%，國內貨運航班量提升11.3%。8月國內貨運航班量同比下降18.6%，航班管家分析認爲，其主要原因是作爲全國第三大貨運機場南京祿口機場於8月停擺，同時在8-9月國內出現多起國際貨運工作人員確診病例，國際/地區貨運航班量增幅放緩。

運力盤點：

A320NEO引進最熱門

2021年，六大上市航司的機隊規模普遍擴大，其中國航淨增飛機最多爲38架，其次爲東航淨增27架，吉祥航空淨增12架，南航和春秋航空均淨增11架。唯獨海航飛機數量減少2架，其退出的飛機型號爲1架B737-800、1架A320。

在2021年引進的飛機中，空客的窄體機A320NEO無疑是最熱門的機型。一年12個月中，國航和東航有11個月每月都在引進A320NEO，兩航司各自都引進了26架。其他航司引進A320NEO的數量分別爲吉祥航空9架、春秋航空6架、南航4架。

A320NEO不僅在中國航司中受歡迎，在全球也是如此。根據空客發佈的2021年訂單數據，2021年空客共獲得771架新增訂單，其中661架爲A320NEO，64架爲A320NEO、46架寬體機（未公佈具體型號）。其中A320NEO佔據了空客2021年總訂單的85.72%。

此外，2021年也是三大航持續擴大國產支線客機ARJ21編隊的一年，南航全年一共引進6架ARJ21飛機，國航、東航均爲4架。

座位公里數也是衡量運力的重要指標，其與機隊規模基本呈正相關。2021年，南航以最大的機隊規模（878架）投入最多的運力，2021年可用座位公里爲213926.36百萬，東航、國航緊隨其後，分別爲160691.83百萬、152451.5百萬。

值得一提的是，吉祥航空雖然在六大上市航司中機隊規模最小，但其2021年投入的座位公里數增速最快，達到15.25%。南航和國航則同比出現小幅下滑。

機場盤點：

白雲機場蟬聯最繁忙機場

在機場總體運營上，民航局統計數據顯示，2021年成都天府、青島膠東國際機場正式投運，全國頒證運輸機場達248個；全國29家機場實現身份證一證通行；66家機場應用人臉識別技術；234家機場實現“無紙化”便捷出行；40家千萬級大型機場開通旅客“易安檢”服務。

從各大機場來看，廣州白雲機場繼2020年吞吐量位居全國首位後，2021年繼續蟬聯全國最繁忙機場，旅客吞吐量（4025.70 萬人次）和起降架次（36.25萬架次）均排四大上市機場第一。按吞吐量來看，四大上市機場的排名情況與2020年保持一致，由高到低分別爲廣州白雲機場、深圳寶安機場、北京首都機場、上海浦東機場。

數據來源：上市公司公告

從月度變化來看，從以上兩圖可見四大上市機場的起降架次和旅客吞吐量走勢基本匹配。受2021年國內本土疫情多點散發影響，全年主要機場運營指標波動明顯。四大上市機場普遍在2月、8月、11月出現起降架次和旅客吞吐量的低谷；上半年比下半年運行更加平穩，穩定期和峯值都出現在3-5月。

值得一提的是，白雲機場雖然位居全年第一，但其並非每個月都領先。白雲機場在6月的起降架次和旅客吞吐量降至年度最低，比其他三個機場都低，這與2021年廣州5-6月的本土疫情有關。

在準點率表現上，飛常準數據顯示，今年6月投運的成都天府機場出港準點率高達90.79%，也是唯一一家出港準點率超過90%的千萬級機場。相比去年同期，7家機場出港準點率有提升。

在熱門航線方面，航班管家數據顯示，2021年年度TOP10航線航班量同比2020年僅三條航線正增長，增幅最大的爲傳統商務航線北京首都-上海虹橋，達23.3%，其次爲成都雙流-北京首都（8.3%）、上海虹橋-深圳寶安（3.9%）。

航空服務盤點：

東航被投訴最多

除了運力、運量等硬實力之外，服務質量作爲航空經營主體的軟實力，關係到消費者權益和企業可持續發展，需要引起行業重視。

從民航局官網2021年每月公佈的航空運輸消費者投訴情況的通報，我們可以窺見國內各航司、機場的服務水平。目前民航局僅公佈了2021年1-11月的投訴情況，12月尚未公佈。

首先，從投訴總數來看，1-11月國內航司被投訴的次數達到11.12萬次，國內機場被投訴的次數爲3362次。

數據來源：民航局官網

其次，從投訴時間來看，對國內航司和機場的投訴高峯都出現在7月，投訴數量分別爲1.55萬次和463次；低峯都出現在2月，投訴數量分別6826次和196次。整體來看，年中的投訴量多於年初和年末。

第三，從投訴類型來看，對國內航司投訴最多的是不正常航班服務，投訴數量達到5.84萬次，其次爲票務服務3.51萬次，兩者合計佔比達到84%，是最受消費者關注的航司服務問題。對國內機場投訴最多的是機場商戶服務，達到853次，其次爲辦理乘機手續與登機835次、航站樓基本服務465次。

第四，從經營主體來看，被投訴最多的國內航司爲東航，投訴數量達到1.56萬次，其次爲南航1.26萬次、國航6735次。縱觀投訴量前十名的航司，均爲國內主流航司，且前三名爲三大航。主流航司因承運旅客基數大，被投訴次數也會相應增多。

被投訴最多的機場爲西寧曹家堡機場，投訴數量爲112次，其次爲西安咸陽國際機場108次、成都雙流國際機場93次。被投訴數量前十名的機場中，未出現北上廣深四大一線城市機場的身影，這與航司投訴量與旅客量正相關的現象不同。這意味着，主流機場在承擔國內數量最多的旅客出行服務任務的同時，也能兼顧服務質量。此外，被投訴數量最多的十個機場中，有七個機場位於西部地區，這說明西部地區機場的服務水平較其他區域仍有待提高。

市值盤點：

機場股市值普跌國航躍居市值榜榜首

民航業在二級市場的表現喜憂參半。截至2021年年底，僅有中國國航和南方航空兩支航空股的市值超過千億人民幣，分別爲1326.12億元和1154.19億元。

數據來源：Wind

5只機場股的市值相較年初均出現不同程度的下降。其中，上海機場市值從1457.94億元跌至899.70億元，市值蒸發了近四成。緊隨其後的分別爲北京首都機場股份（-28.38%）、白雲機場（-14.65%）、深圳機場（-10.40%）和廈門空港（-0.30%）。

上海機場市值及股價大跌的導火索是其1月底簽署的免稅店合同補充協議。據該補充協議，上海機場的免稅收入將僅與國際客流恢復情況掛鉤，並將原合同約定的免稅收入下限調整爲收入上限。這使得多家券商對上海機場短期盈利能力給出悲觀預期。據其2021年半年報，上海機場商業餐飲收入同比大減68.9%，主要原因便是免稅店租金收入大幅下降。

股價持續下滑，上海機場也走下航空板塊常年市值“冠軍”的座位。冷中取暖，在宣佈擬與虹橋機場合並重組後，上海機場股價實現一定幅度回升。截至2021年12月31日，上海機場市值排在中國國航、南方航空和中國東航之後，位居航空板塊第四名。

民航專家綦琦表示，上海機場作爲機場股的代表，其股價下跌一定程度上也影響了投資者對其他機場股的信心。

航司方面，除華夏航空以外的上市航司市值均有所上升。從業績來看，2021年前三季度，上市航司營業收入普遍同比上升，合計虧損280.66億元，較2020年同期減虧約147億元。多家券商指出，航空需求逐漸恢復的趨勢較爲確定。

其中，*ST海航市值從255.45億元漲至618.32億元，漲幅達到142.05%。排在其後的分別爲吉祥航空（56.11%）、中國東航（27.05%）、南方航空（26.33%）、中國國航（21.90%）和春秋航空（2.47%）。

*ST海航市值大漲一方面是由於其重整計劃“靴子落地”，另一方面則是根據重整計劃轉增了大量股份。與此類似，中國東航與南方航空市值上升也分別受到股票增發與轉債轉股的影響。吉祥航空的市值增幅基本由股價上漲帶動。2021年，吉祥航空股價（收盤價，前復權）上漲57.08%，是去年股價漲幅最大的航空股。

民航業“碳中和”：

碳市場被納入民航局規劃

目前，民航業面臨的減碳壓力巨大。據財新報道，從2013年到2019年，民航業碳排放量已經超過國際民航組織預測數值的70%。

2021年，有關“雙碳”的討論如火如荼，民航業也推出不少新名詞。例如四川航空和中國東航先後執飛的“碳中和航班”，即通過購買國內CCER項目（國家核證自願減排項目）抵消航班產生的二氧化碳當量。此外，廈門航空還推出了“碳中和機票”（在航程最低價基礎上加收10元），通過將機票與碳匯款掛鉤，抵消旅客旅程中的碳排放。

上述措施均屬於通過實施碳補償來降低碳排放，這也是實現碳中和的主要路徑之一。但從各航司的表述來看，這些措施更側重宣傳與教育意義。“碳減排絕對不是航空公司或民航局一方的事情，其實更多還要依靠消費者的積極參與。”綦琦解釋道。

實際上，民航業的減碳行動早在十幾年前便已開始，例如提高航空燃油效率、使用可持續航空燃油等。不過，出於成本考慮，各方的行動意願並不算強。綦琦表示，“雙碳”背景下，民航業減碳從“選擇題”變成“必答題”。

民航局在《“十四五”民用航空發展規劃》中表示，未來將完善民航參與碳市場相關政策標準，設計基於市場的運輸航空飛行碳減排機制。值得注意的是，這或將爲民航業帶來不小的成本壓力。在這種情況下，綦琦認爲未來可能需要消費者在民航碳減排上做出更大貢獻。

另一方面，如何減少傳統航空燃油的使用仍是碳減排的重點。據BNP Paribas Bank研究，航空運輸業的碳排放主要來自飛機航空燃油燃燒，約佔總排放量的79%。在目前的幾種能源替代方案中，將電池與氫能應用於航空客運的技術還不夠成熟。業內普遍認爲，利用植物油、動物脂肪等原料產生的可持續航空燃料（SAF）是最具潛能的解決方案。近年來，已有數十家航司進行過SAF的驗證試飛。

不過，SAF相比傳統航空燃料價格高昂，在全球範圍內供應有限。民航局表示，未來將推進可持續航空燃料常態化應用試點示範，力爭2025年當年可持續航空燃料消費量達到2萬噸以上。