每經記者 黃辛旭   

富士康之後，又一“果鏈”巨頭也宣佈入局新能源汽車賽道。

2月11日，立訊精密（002475，SZ；昨日收盤價44.06元）發佈公告稱，公司與奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱奇瑞控股）、奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱奇瑞股份）、奇瑞新能源汽車股份有限公司（以下簡稱奇瑞新能源）於蕪湖共同簽署了《戰略合作框架協議》（以下簡稱《協議》），正式成爲戰略合作伙伴關係。

不僅如此，立訊精密的控股股東立訊有限公司（以下簡稱立訊有限）斥資百億元從奇瑞控股第一大股東青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）（以下簡稱青島五道口）手裏分別買下了奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。

交易完成後，青島五道口將不再是奇瑞控股的第一大股東，蕪湖市建設投資有限公司（蕪湖市國資委全資控股）則以27.68%的持股比例重回奇瑞控股第一股東的位置。

這一系列操作爲奇瑞IPO之路增添了更多“撲朔迷離”的味道。曾經的混改“金主”青島五道口從奇瑞控股淡化，是否意味着“功成身退”？立訊有限又在其中扮演着怎樣的角色？

安徽合肥市，奇瑞展示的新能源汽車

爲蘋果後續業務服務？

根據《協議》，立訊精密將與奇瑞新能源共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及製造，爲立訊精密汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量產平臺及出海口。

在落地層面，立訊精密擬認繳5億元持有合作子公司註冊資本的30%、奇瑞新能源認繳11.67億元並持有註冊資本70%的股權。立訊精密與奇瑞新能源成立的合資公司的主要目標業務將是國外傳統品牌車企的業務及國內新Smart EV（智能電動車）品牌業務。

“Smart EV帶來的機遇不只包括整車，更包括生命力更強的Tier1（一級供應商）。Tier1的市場規模本身幾乎是所有車企總產值的70%。”立訊精密董事長、總經理王來春認爲，立訊精密應該抓住Smart EV帶來的商業機遇。

搶抓新機遇之外，“果鏈”企業立訊精密也亟待轉型。作爲蘋果代工廠，立訊精密的營收支柱是消費性電子產品，該領域業務在其整體業務中的貢獻一度高達84%。但近年來，立訊精密的淨利潤一直呈下滑趨勢，其2021年第三季度歸母淨利潤爲16億元，同比下降25.28%。

究其原因，疫情、原材料漲價、芯片短缺等因素令與蘋果深度綁定的“果鏈”企業業績普遍受損。正因如此，轉型已成爲富士康、立訊精密等“果鏈”企業的共識，而汽車領域則成爲其新目標。

與富士康直接下場造車不同，立訊精密的掌舵者王來春一直強調公司的目標是成爲Tier 1領導廠商。“立訊精密並不造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業——爲別人造好車。”王來春說。

但與手機代工相比，汽車代工更爲複雜，這對立訊精密而言將是一項新挑戰。立訊精密的管理層人員透露，如果按照立訊精密自己的節奏，公司擔心會錯過成爲汽車關鍵零部件供應商的機會，因此選擇與奇瑞進行合作。

“相比消費電子產業，汽車產業對於零部件供應商的安全、資質要求更高。通過收購汽車股份，並以此爲研發和量產平臺，立訊精密能更快建立起車規級體系，打造Tier 1能力，爲後續蘋果造車代工及供應零部件做準備。”華福證券分析師林子健認爲，立訊精密此時佈局汽車產業鏈，或許是爲蘋果造車服務。

立訊精密和奇瑞新能源將如何合作還未有具體信息。立訊精密在公告中稱，後續具體合作事項、實施內容和進度可能存在不確定性。受此消息影響，2月14日，立訊精密股價漲幅爲2.07%，報收於41.90元。

青島項目仍在正常推進

奇瑞與立訊精密的牽手也有其訴求。《每日經濟新聞》記者從一位接近奇瑞汽車的內部人士處瞭解到：“爲了快速向智能領域轉型，傳統車企都在嘗試與一些科技領域公司進行合作。奇瑞也希望尋找軟件開發、智能製造方面的合作伙伴，之前也接觸過富士康等公司。”

在立訊精密與奇瑞新能源宣佈“牽手”的同一天，立訊精密的控股股東立訊有限與奇瑞控股第一大股東青島五道口簽署了《股權轉讓框架協議》，協議約定立訊有限以100.54億元人民幣購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。

交易完成後，立訊有限不對奇瑞控股、奇瑞股份及奇瑞新能源構成控制。同時，青島五道口持有的奇瑞控股46.77%股權降至26.89%，將從第一大股東的位置成爲第二大股東，低於蕪湖市建設投資有限公司（蕪湖市國資委全資控股）27.68%的持股比例。

在管理層方面，奇瑞控股經歷了“青島五道口系”人員的波動。比如，曾在奇瑞混改中扮演重要角色的焦樹閣（又名焦震）和青島五道口投資基金管理有限公司的股東趙振華均在2021年12月31日退出奇瑞控股。與此同時，新增的臧毅傑、姜毅、於志軍等人均是青島城市建設投資（集團）有限責任公司的高管，而該公司由青島市人民政府國有資產監督管理委員會100%持股。

因此，業內有猜測稱奇瑞汽車青島基地項目或將受到影響。但記者從上述接近奇瑞汽車的內部人士瞭解到，奇瑞新能源落戶青島市即墨區的項目仍在正常推進之中，預計今年第四季度就可以投入使用。

記者也在“中共青島市即墨區委、青島市即墨區人民政府”的官方網站上發現，奇瑞汽車青島項目乘用車基地的衝壓、焊裝、塗裝等車間主體施工目前已經完成。按照規劃，2022年4月工藝設備將進廠安裝，11月18日整車下線。

奇瑞IPO目標不變

值得關注的是，有觀點認爲，此次立訊有限的入局，也釋放出奇瑞控股謀求IPO的信號。

根據雙方《協議》，雙方將分別委派相關人員組成合作業務聯合工作小組，共同梳理和研究奇瑞控股、奇瑞股份和奇瑞新能源涉及合作業務相關的信息。同時，雙方儘快協商一致達成合資公司，包括但不限於納入合資公司的業務、資產、產品、技術及其他知識產權、合同、財務賬目、IT系統等拆分、整合方案及執行時間表，雙方盡各自最大努力促成合資公司於本協議簽署後3個月內成立。

此外，《協議》中稱，雙方應盡其各自最大努力協助合資公司依法取得合作業務所需的全部政府批准、許可和資質。

按照《協議》內容，立訊精密與奇瑞新能源成立的合資公司並非只是代工廠，而是具有整車生產資質。同時，合資公司還可以在產品、資產、賬務賬目等方面進一步優化，打磨爲優質資產。

實際上，作爲目前國內少數尚未上市的汽車集團公司，奇瑞控股對IPO 一直“癡心不改”。早在青島五道口入局時，奇瑞相關負責人就曾告訴記者：“奇瑞增資擴股的目的是爲了降低財務成本，謀求上市。奇瑞要通過混改來改變機制，增加活力，並以更快速度登陸資本市場。”

記者也從原奇瑞員工處瞭解到，爲了解開體制束縛，奇瑞控股在2021年間進行了內部改革，內部啓動了“全員競聘”等一系列的優化和調整舉措。

業內也普遍認爲，眼下奇瑞已經迎來IPO的合適時機。從業績方面來看，奇瑞股份在2019年~2020年的淨利潤分別爲3.92億元和737.18萬元；奇瑞控股在2018年~2020年的淨利潤分別爲12.16億元、10.37億元和11.68億元。

從銷量層面來看，奇瑞控股在2021年首次實現銷量逼近百萬輛關口，全年累計銷量約爲96.2萬輛，並且提出“2022年確保年銷量150萬輛、力爭200萬輛”的激進目標。有消息稱，奇瑞股份可能在今年謀求上市，奇瑞新能源也會謀求上市。

如今，立訊有限豪擲百億元入局奇瑞，能否進一步助力奇瑞“圓夢IPO”？業內將持續關注。