自動駕駛技術如何儘快落地，是2022年全國兩會汽車業相關議案、提案的重要內容。

近兩年來，國內智能網聯汽車快速發展，數字化等技術正在推動汽車加速向不斷進化的移動第三空間演變。據國家發改委預計，到2025年中國的智能汽車將達到2800萬輛，滲透率達到82%。

自動駕駛既能提升用戶的駕駛體驗，又有望降低路上的事故發生率，是智能網聯汽車的關鍵一役。當前，國內自動駕駛技術研發正熱，衆多車企和科技公司紛紛投入，在這一賽道爭相卡位。

按照《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》制定的時間線，到2025年，高度自動駕駛汽車要實現限定區域和特定場景商業化應用，到2035年，高度自動駕駛汽車要實現規模化應用。

過去一年，國內自動駕駛的技術發展與示範應用均取得了一定突破，不過從現在的情況來看，自動駕駛距離真正落地還有相當一段距離，汽車行業內外的不少代表與委員圍繞着尚待解決的痛點提出了各自的建議。

相關的法律保障體系健全是代表、委員們普遍關注的方面。當前，自動駕駛車輛上路缺乏法律依據、發生交通事故權責不清等問題，橫亙在自動駕駛發展的前進道路上，阻礙了自動駕駛技術更快地落地，也在某種程度上影響了部分企業佈局的熱情。

對此，不少代表、委員們建議，要加快相關法律法規的修訂和實施，爲自動駕駛汽車的規模化商用奠定法律基礎。

建立和完善法律保障體系

自動駕駛出租車、無人駕駛小巴、無人快遞車……在北京、上海、廣州、深圳等城市，越來越多的自動駕駛車輛開始在測試道路上行駛，甚至慢慢走入人們的日常生活。

但在此背後，相關的法律保障體系尚未健全——自動駕駛車輛至今沒有“合法身份”，道路測試難以持續、深入地推進。

今年兩會上，全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮就提出，政府應完善法律法規體系，在安全可控的範圍內，包容新興產業發展。

全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹更明確地提出，要實現自動駕駛技術的落地，還需要在法律法規上實現突破，比如，在《道路交通安全法》中，明確自動駕駛系統的合法地位。

全國政協委員、百度董事長兼首席執行官李彥宏也表示，要加快《道路交通安全法》的修訂和發佈實施，從國家層面爲加快自動駕駛汽車規模化商用、無人化奠定法律基礎，明確L4級自動駕駛車輛的准入規則。

據《北京日報》報道，全國人大代表、北京市科學技術研究院創新發展戰略研究所所長、研究員伊彤分析，目前以《道路交通安全法》爲統領的現有法律框架是基於機動車和人類駕駛人爲基礎的，無法滿足新技術的發展需求，當前《道路交通安全法》及相關條例僅允許有資格的駕駛人駕駛機動車上路，自動駕駛系統並不具有駕駛機動車的合法地位。

例如，《道路交通安全法》第19條規定：“駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證。”這就意味着，在國內現行的法律框架內，自動駕駛系統能否取代有資質的人類駕駛員，在道路上控制汽車的運行，這一點尚未明確。

未得到法律法規的“許可”，現在自動駕駛車輛僅能在限定路段“試運營”，同時還要在車上配備安全員。李彥宏在提案中表示，當前，我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已並跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發展仍面臨不能入市、不能上牌、不能完全無人化等情況——儘管他未明說，但這些情況顯然在一定程度上阻礙了自動駕駛的落地進程。

在複雜的道路環境裏進行測試、收集數據並迭代算法是自動駕駛技術提升的必經路徑。近期，一位汽車產業投資人在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，現在評估自動駕駛科技公司的技術水平，一個重要的指標便是它的車隊規模和測試質量，收集的數據越多，能夠迭代的速度就越快。而在自動駕駛尚未取得“合法身份”的現在，數據的收集是受限的。

不過，法律法規的修訂也已經在進行之中。2021年4月，公安部起草了《道路交通安全法（修訂建議稿）》，該文件明確規定了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規定。雖然這並非一份正式法規，但有望推動填補我國自動駕駛行業的法律空白。

責任認定是難題

各代表、委員們建議加快自動駕駛相關法律法規制定的背後，還有自動駕駛責任認定的難題。

全國人大代表、廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪就提出，將來智能汽車正式上路前，也必須解決諸如事故責任如何承擔等相關問題。

對此曾慶洪建議，修訂《道路交通安全法》相關條款，增加並明確“機器駕駛人”的定義，釐清交通事故的責任主體。

相關責任的認定牽動着每一位從業者的神經。陳虹也建議，要制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規則和處置機制；李彥宏也指出，要制定自動駕駛運營管理辦法和保險配套、事故處理機制等政策。

儘管高級別的自動駕駛汽車尚未投入市場，但現在的智能網聯汽車發展已經帶來了責任認定上的諸多難題，包括產品安全責任認定、交通事故責任認定、自動駕駛責任主體認定、自動駕駛倫理等方面，法律條款內容均有缺失。

由於缺乏頂層指導的法律法規及配套的監管體系，現在智能網聯汽車尤其是智能駕駛汽車的相關責任認定更爲困難。在過去的一年中，國內發生過不止一起智能網聯汽車的交通事故，其中有車主一方與車企陷入了責任認定的拉扯之中，至今仍未解決。

智能網聯汽車與傳統汽車的最大區別在於，汽車在一定程度上可以自主運行。如果說在當前的低等級自動駕駛階段，駕駛員當仁不讓地是主要支配角色，那麼到了高級自動駕駛階段，駕駛員還具有同樣的權責屬性嗎？這些問題在業內本就存在爭議，而隨着高級別的自動駕駛越來越接近落地，它們也需要儘快在法律法規的層面得到明確。

部分爭議可以通過技術手段解決。曾慶洪提出，建議增加“智能駕駛汽車應當安裝關鍵數據存儲黑匣子或關鍵數據雲端備份”的強制性規定，以確定交通事故發生時控制車輛的責任主體是駕駛人還是智能駕駛系統。

但這只是機器與人層面的權責分屬。在自動駕駛系統運營內部，同樣面臨權責分屬的難題。對此曾慶洪也提出，在現行交通事故歸責的基礎上，增加由系統控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規定，明確智能系統責任由生產者承擔。

需要指出的是，汽車上自動駕駛功能的實現，需要多方共同合作實現，涉及軟件、硬件兩大方面，感知、決策、執行等多個環節，在系統內部也必然會涉及權責劃分的難題，這就需要制定更爲細緻的法律法規條文，爲業內提供法律基礎和保障。

（作者：彭蘇平 編輯：張若思）