記者 | 白帆

近段時間，德邦被收購的傳聞甚囂塵上，而伴隨着股價漲停、停牌，是否被收購了卻陷入迷局，官方至今沒有公佈交易情況。但不論交易結果如何，外界都認爲德邦只能坐等被收。

原本意氣風發的快遞“老大哥”，究竟因何走到了這步田地？

究竟賣不賣？

德邦的股價依舊停留在12.66元。從2月28日停牌至今，德邦股份已靜默11天之久。而致使停牌的“重大事項”至今也沒有公佈。但業內紛紛斷定，這個重大事項就是京東收購德邦。不過，官方至今表示交易雙方尚未簽署協議。

實際上，這一傳聞去年就早已有之，今年1月再次盛傳。甚至不少股民認爲，2月23日-2月25日連續3個交易日內，德邦股份累計上漲19.55%，皆因爲此。

隨後，德邦股份發佈公告稱將在2月28日停牌，主要原因是德邦控股正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項，且該事項存在重大不確定性。公告指出停牌時間預計不會超過兩個交易日。但是，3月2日，資本市場並未等來複牌的消息。

德邦之後分別在3月1日和3月6日發佈次日繼續停牌的公告，並明確指出交易各方進行了進一步的溝通協商，尚未簽署相關交易協議。3月6日的公告還指出，上述籌劃事項能否繼續推進存在重大不確定性。截至10日記者發稿，德邦關於股權變動的交易情況仍舊沒有公佈。

然而，不論買家是誰，德邦被賣似乎已經成了一種“必然”，去年德邦出現了上市以來的最差業績。

根據德邦股份日前發佈的2021年年度業績預減公告，2021年年度歸屬於上市公司股東的淨利潤爲7337萬元-1.862億元，預計同比減少67.00%-87.00%。歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤預計同比減少176.04%-229.56%。

德邦的負債率近幾年也一路走高。2021年初，德邦的資產負債率高達62.14%，2021年9月末方纔下降至59.56%。到了2021年第三季度，德邦的負債合計已經達到了87.92億元。

近幾年德邦股份的負債變化情況。圖片來自於同花順截圖

隨着業績下滑，德邦內部也出現了“遺憾收場”的苗頭。“你能從公司的一些政策上感覺到一些信息。”一位前德邦員工向界面新聞透露，去年下半年公司開始補貼減少、員工加班增加、KPI越定越高，原本需要三個人的崗位，最後只優化到一個人做。

快遞快運，左右手打架

德邦最早脫胎於廣州的“崔氏貨運公司”，由崔維星創辦於1996年。8年後，廣州德邦物流公司才正式成立，此時中國的物流市場也迎來了發展的新契機。那個時候，德邦的客戶主要是中小企業，與順豐和通達系的競爭還沒有那麼直接。

2013年之後，電商經濟迅速發展，大件商品的網購頻次越來越高，德邦決定進軍快遞市場，與順豐及通達系公司“搶地盤”，以直營模式在全國市場進行網絡鋪設。而順豐及通達系，則開始向快運市場進軍，之後幾年各方的競爭近乎肉搏。

德邦的業務架構圖。圖片來自德邦財報截圖

德邦多年開展的是快遞和快運雙業務模式，但與順豐和通達系不同的是，德邦的快遞既包含小件快遞，也包含大件快遞。簡而言之，就是把原本屬於快運的部分業務放在快遞的大池子裏。

2018年1月，德邦終於在上海證券交易所掛牌上市，半年後，“德邦物流”更名爲“德邦快遞”，並推出了3kg-60kg的大件快遞產品，這一業務在接下來幾年成爲德邦的戰略核心。

但是，被德邦看好的大件快遞市場卻開始拖累德邦。2019年，德邦的歸母淨利潤從2018年的7.01億元下降至3.24億元，降幅達到53.82%，快遞業務的市場份額則從2018年的0.88%下降至2020年的0.68%。曾經落後於德邦的圓通、韻達、申通，在2010年之後逐步趕超德邦。

快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏認爲，上市之後沒有選擇夯實主力業務快運，自己重新定義大件快遞，不僅讓快運和快遞的市場邊際變得模糊，同時也沒有獲得資本和客戶的認可，股市的反響也不好，這讓德邦在之後的發展中變得比較被動。

德邦曾經因爲其在快運市場的優勢地位一度被稱爲“零擔之王”，但在“快運快遞化”之後，德邦自己定義的快運市場面臨激烈競爭，形勢下轉。2021年前三季度，德邦的快遞業務佔總營收的比重達到了61.67%，快運業務則縮減至35.23%，其他業務的佔比僅爲3.09%。

此時，競爭對手的快運業務得到了顯著發展。根據天風證券的研究報告，2016年順豐和百世首次進入零擔行業的前十五名。2019年，順豐快運又邁入百億營收的陣營。百世快運近兩年發展較快，不斷傳出計劃上市的消息。而安能物流則在2018年放棄快遞業務後，最終在去年底完成了上市。

多次戰略調整，未能挽救危局

德邦曾試圖改變現狀。

2020年5月，德邦引入韻達的戰略投資。德邦股份曾在公告中透露，與韻達股份達成的合作預計可爲其帶來每年約5億元的收入規模增長，末端網點鄉鎮覆蓋率可提升約2個百分點。另外，在分撥中心資源、運力資源、裝備購置等方面，與韻達的合作也將給德邦帶來降本增效的效果。

然而，完成這一交易用了將近一年，此時國內快遞市場出現了新的競爭者——極兔速遞，行業格局有了較大變化，這直接關係着德邦和韻達之間的合作目標是否能夠落地。趙小敏進一步指出，“雙方合作，從邏輯上是講得通的，但是從商業的角度看，雙方並不十分匹配。 

德邦還持有東航物流 4.5%的股權，但也並沒有發揮出更大作用。

崔維星也曾試圖完善管理方式。比如德邦曾採納麥肯錫的建議，在上市之前實施事業合夥人制度，希望通過穩健的直營模式再加上靈活的事業合夥人模式，幫助德邦保證服務品質的同時繼續領跑市場。

但德邦仍舊是以直營模式爲主，未能擺脫高成本投入。根據德邦公開的數據，2021年前三季度德邦的資本化支出爲24.6億元，同比增幅達93.17%，這筆費用主要投向直營所需要的設備與車輛。

去年第四季度，德邦的業績的確出現了好轉的跡象，綜合毛利率水平有所改善，國海證券的分析也指出，隨着德邦持續投入，疊加規模增長，成本將持續改善。

但德邦終究沒有等來轉運的那天。趙小敏認爲，德邦2018年上市晚於其他幾家快遞公司，後來專注於大件快遞也讓公司發展方向出現問題，沒有達到市場需求預期，即便後做出補救也很難趕上行業的競爭速度。