21世紀經濟報道記者 胡慧茵 報道  全球“芯片荒”的問題仍然困擾着韓國車企。

3月14日，受到芯片緊缺的影響，現代汽車集團向韓國國內經銷商提交了最新的交貨時間表，把現代和起亞多款新車的交貨期延長1至4個月不等。除了提車時間延長，芯片荒還影響到現代汽車海外工廠的運轉，如位於俄羅斯聖彼得堡的工廠從3月起就因缺芯而停擺。目前看來，該地工廠的復工還遙遙無期。

今年年初，有韓國車企曾樂觀預估芯片荒將在上半年就能得到緩解，但如今，這一預估還將受制於氖氣的供應情況。據瞭解，受地緣局勢影響的烏克蘭氖氣生產商都已經中斷了生產。

遭遇芯片短缺，汽車的生產和銷售首當其衝。有數據顯示，韓國汽車在2021年的產量和銷量都較2020年有所較少。另一方面，由於新車出庫時間一再延遲，以至於有消費者爲了節省等待時間選擇購買二手車，從而推高了二手車價格。由“芯片荒”引致的負面影響正逐步浮現。

在缺芯的背景下，韓國汽車產業將迎來怎樣的挑戰？

被芯片扼住咽喉的汽車業

從韓國汽車行業的現狀來看，因“缺芯”而起的危機還未有消退的跡象。

近期，現代和起亞多款人氣新車的交貨期延長1到4個月不等。其實早在去年5月，現代、起亞等韓系車企就被曝多個新能源車型去掉了智能停車輔助、電動滑門等功能和配置，以降低芯片的使用量。在缺芯潮下，車企的步伐越邁越大。

“芯片荒”已經持續了一年有餘，至今還未得到緩解。對此，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認爲，“缺芯”背後有多個因素所致。

“首先是反覆的疫情導致芯片產能不足。其次，由華爲芯片被制裁所引發的手機廠商恐慌性備貨，加劇了半導體供應的緊張和短缺。”張翔向21世紀經濟報道記者表示，芯片的供需失衡加劇，還因疫情之後激增的消費電子芯片需求擠佔了部分汽車芯片的產能，“尤其是新能源汽車，比一般燃油車所使用的芯片要更多，因此它受到的影響也將會更加突出。”

除此之外，地緣局勢的緊張還威脅到芯片製造過程中不可或缺的氖氣的生產。據瞭解，位於烏克蘭的兩家氖氣供應商的產能佔據全球氖氣一半的產量。因此有分析認爲，如今烏克蘭兩家主要氖氣供應商Ingas和Cryoin的停產，可能會加劇半導體短缺，並導致價格上漲。

芯片短缺所引致的連鎖反應，暴露出汽車產業供應鏈的複雜性。爲了緩解“缺芯”給汽車行業帶來的負面影響，去年11月，韓國財政部長在“Big 3”的創新增長會議上透露，韓國方面計劃到2025年提供957億韓元的資金（約合人民幣4.91億元）來支持汽車芯片的研發。

除了政府出手，如今，韓國本地的車企也設法抱團“自救”。1月，有消息指韓國現代汽車與三星電子有意在汽車芯片領域達成合作。據瞭解，此前這兩家公司已經在汽車存儲芯片方面有過合作，此舉也爲汽車市場注入了一劑強心針。

即便如此，車企還得先解決眼下銷量下降的問題。據韓國產業通商資源部的數據顯示，2021年韓國汽車銷量爲173萬輛，同比減少8.5%。由於新車出庫時間過長，部分消費者直接轉向“立等可取”的二手車，而此舉直接拉昇了韓國二手車的價格。有分析認爲，若芯片一直影響新車市場，庫存賣光了，二手車供應又將成爲問題。

出口漲勢不再

本就受到“缺芯”持續的影響，再加上地緣局勢升溫，韓國車企的日子並不好過。

3月8日，現代汽車表示，本月1日起因半導體芯片供應短缺而暫停運轉的俄羅斯聖彼得堡工廠原定本週復工的計劃被迫推遲。與此同時，隨着歐美等國對俄羅斯實施經濟制裁，該國航運和海運受到影響，從而導致汽車零部件供應遇到阻礙，現代汽車聖彼得堡生產基地或將無限期停工。

以現代汽車爲代表的韓國車企們，除了在俄工廠的生產面臨停滯，它們的出口或會因此而受到嚴重衝擊。

據韓國汽車製造商協會的數據顯示，2021年韓國汽車對俄羅斯的出口額爲15億美元，俄羅斯是韓國汽車僅次於美國和中國的第三大市場。因此，汽車產業也被外界認爲是韓國在俄烏局勢中受影響最大的產業之一。韓國汽車產業協會預估，若烏克蘭局勢不降溫，韓國汽車在俄羅斯市場銷量最多會減少近三成。

汽車是韓國經濟的支柱性產業之一，它的發展備受關注。韓國汽車若驟然失去俄羅斯這一市場，或將是雪上加霜，皆因其在去年遭遇產量、銷量雙下滑。

韓國產業通商資源部的數據顯示，2021年韓國汽車產量爲346萬輛，同比減少1.3%；同期韓國汽車銷量爲173萬輛，同比減少8.5%。在這種情況下，出口成了韓國汽車被賦予增長希望的領域。

數據顯示，由於韓國車企的品牌知名度提高，2021年，韓國的汽車出口量和出口總額分別爲205萬輛和464.7億美元，分別同比增加8.6%和24.2%，這是自2012年來韓國汽車出口量和出口總額首次同時增長。然而進入2022年，出口增長的趨勢沒能維持下去。受汽車芯片短缺等因素影響，今年1月韓國汽車的生產、內銷、出口均同比減少，其中出口同比減少6.4%。這不禁讓外界擔憂，韓國汽車出口的競爭力是否會因此而下滑。

對此，資深汽車分析師鄭誼向21世紀經濟報道記者表示，出口產生波動是正常情況，“當前整個汽車行業都面臨芯片短缺的情況，不僅是韓系汽車，其他國家的汽車出口都很難獨善其身。”但同時他也表示，韓系汽車在出口市場仍待提升，特別是在中國市場發展不佳的情況下。

發展新能源車挑戰不小

雖然韓系汽車曾在中國市場大步邁進，但銷量連年增長的勢頭自2017年戛然而止。當時，與韓系車競爭的大衆、寶馬、本田、日產等德美日車企會根據中國國內消費者的特點，推出長軸距、配置訂製版等中國市場專用車型。另外，通用更是將前瞻設計中心放在上海，專爲中國消費者量身打造車型。相較之下，現代、起亞等韓國車企的動作顯得遲緩，大多仍舊採用原版車型引入的方式生產。截至2022年1月，韓系車在中國市場份額已不足2%。

與中國市場上失利的情形不同，2021年韓國汽車現代起亞在美國的銷量卻同比增長了21.6%，創下歷史最高紀錄，得益於現代起亞成功把握住當地消費者對環保車型汽車的需求。

從整體數據看，環保型汽車促進了韓國汽車整體出口表現。2021年韓國混合動力汽車的出口同比增加71%，環保型汽車的出口量佔韓國汽車出口總量的20.7%。“從韓國汽車在不同國家此消彼長的銷售情況來看，它具備一定的抗風險能力。”鄭誼向記者說道。

近兩年來，韓國在此前稍有落後的新能源汽車賽道上不斷追趕。具體表現，如韓國官方在2019年發佈的“未來汽車產業發展戰略”提到，預計到2030年，氫能汽車、電動汽車、自動駕駛汽車將成爲市場主體。然而，有業內人士對加速向電動汽車轉向表示擔憂。

韓國汽車研究院研究委員李恆九表示，目前電動汽車逆變器完全靠進口，不少電池材料也依賴於進口等，零件產業尚未做好準備，“在中小零件企業營業利潤僅有1%的情況下，可能無法順利進行投資，甚至稍不小心，就會導致內部供應鏈出現問題。”

對此，吉車科技歐洲區總經理嚴吉向21世紀經濟報道記者表示，“此前韓系汽車沒有投入多少精力在發展新能源車方面，另外，其氫燃料汽車也還處在起步階段，”他認爲，韓系汽車想要獲得長足的發展，需要對戰略市場有進一步的規劃，如在定位、價格等方面進行綜合的規劃，否則其在海外市場的份額將會受到很大的挑戰。