原標題：首次回應最新上市計劃 福佑卡車單丹丹：貨運行業遠談不上“熱鬧” 未來將佈局氫能源領域

每經記者 趙雯琪    

雖然由於資本市場環境原因暫停了上市計劃，福佑卡車創始人兼CEO單丹丹最近依然在爲公司未來的上市機會奔走。

當被問及最近手頭上忙碌的事情時，單丹丹毫不避諱地說：“我們後面還要去資本市場，所以各種信息要和投行聊、跟律所聊，例如去港股的話，有哪些關鍵問題？我們要去不斷溝通。除此之外，公司業務上面也一直很忙。”

單丹丹感覺自己從創業以來“每一天都很忙”。她風風火火的性格或許一定程度上也是物流行業瞬息萬變的節奏塑造的。福佑卡車的員工向記者透露，單丹丹的時間是以“10分鐘”爲單位的，這就要求所有人跟她彙報工作都要做到內容精簡、邏輯清晰，以最快的速度說清楚情況。

3月18日福佑卡車迎來7週年慶，單丹丹向公司全員作“OPENDAY”分享 圖片來源：企業供圖

不過在上市這件事上，似乎是一個急不得的、“好事多磨”的過程。

2015年3月18日，福佑卡車正式在南京上線，2021年5月，福佑卡車正式遞交招股說明書，計劃以“FOYO”爲證券代碼在納斯達克掛牌上市，一度被業內認爲有機會衝刺“數字貨運第一股”。不過隨着赴美上市窗口的關閉，福佑卡車的上市計劃也因此擱置。

這難免會引發業內猜測，自招股書遞交已過去近一年，福佑卡車的新上市計劃何時再啓動？公司經營策略是否有所調整？公司盈利情況如何？

在福佑卡車成立七週年之際，單丹丹接受了《每日經濟新聞》記者獨家專訪，並在遞交招股書後首次公開回應公司的最新上市計劃。“因爲今年市場環境依然有非常多的不確定性，我們把業務基礎打牢靠，大概明年再去港股謀劃上市。”單丹丹表示。

作爲物流行業的女將，單丹丹放棄南京祿口機場貨運部的穩定工作投身於轟轟烈烈的物流數字化創業的故事在業內廣爲流傳，而在這個男性相對佔據主導的市場，單丹丹的細膩和果敢也深深影響了這個行業。

單丹丹表示，從遞交招股書到暫停上市計劃，她和團隊也經歷了“從失落到再次充滿幹勁”的過程，在她看來，福佑卡車不是資本“催”起來的企業，如今即便上市計劃推遲了“心裏也不是很慌”。“我們現在的彈藥也足夠再把基本面做紮實，剛好也在這一年把之前被大家質疑的盈利問題做得更好。“

“這個行業的機會很大，當然風險也大，不過從來都是機會與風險並存的。”單丹丹感嘆。

福佑卡車七年：聚焦交易

從數字貨運領域來看，福佑卡車是個後來者。

7年前的3月18日，福佑卡車在南京正式上線，雖然當時正趕上互聯網+物流的春風，但是同時期的數字貨運平臺，路歌早在2005年就推出了路歌管車寶，爲中小微物流企業提供車輛運輸管理服務。滿幫集團的貨車幫在2008年開發“中國公路物流GPS運力資源整合平臺”，運滿滿於2013年11月1.0版APP正式上線。

自上線到現在的7年裏，福佑卡車又以極快的成長速度牢牢佔據了數字貨運的第一梯隊：融資超過E輪，投資方包括京東物流、紅杉資本等明星機構。公開資料顯示，截至2021年時，福佑卡車已經進行了8輪融資，總共融資達29億元。這也就意味着，福佑卡車平均一年融資至少一次。

談及這樣的成長速度，單丹丹並不覺得有多快，因爲僅僅是簡單的將物流線下交易放到線上的這件事情，福佑卡車就用了7年時間，現在也沒有完全做到成熟。

“福佑成立7年了，一直專注在整車交易這個領域，我們所有的技術賦能、所有的商業模式都是聚焦在交易這個環節。到今天形成了穩健的現金收入和客戶積累，也積累了豐富的交易數據，這爲敢於投入研發、敢於第一個走智能化路線提供了底氣和信心。”單丹丹表示。

官方資料顯示，福佑卡車是專注於整車運輸的科技物流平臺，以大數據和AI技術爲核心構建智能物流系統，爲上下游提供從詢價、發貨到交付、結算的全流程履約服務，幫助貨主企業及卡車司機降低信息獲取成本、提高車輛運行效率、優化運輸服務體驗。也就是說，福佑卡車主要通過搭建平臺開展業務，將託運人與承運人連接在一起。

不同於滿幫的撮合模式，福佑卡車以KA（大客戶託運人）爲主營業務。從福佑卡車服務的KA客戶來看，這些客戶以直營模式爲主，對於服務質量有着較高的要求。服務這些客戶的過程中，福佑卡車可以形成一套全流程履約交付能力。

2020年7月，福佑卡車推出SME（中小型託運人）業務，將成熟的智能定價系統與KA服務體系應用到SME業務中，滿足了中小託運人對服務質量和效率的要求，SME業務實現數十倍增長，成爲了福佑卡車新的增量空間。

此前披露的招股書顯示，2020年，福佑卡車最大的3家託運人（即德邦物流、京東物流和順豐快遞）貢獻了55.8%的營收；2021年一季度，這3家託運人貢獻了45.3%的營收。

據單丹丹介紹，經過SME（中小型託運人），福佑卡車現在頭部託運人佔比大概只有不到20%。

“說實話，做交易是一個難的事情，爲什麼難，因爲要掙錢啊，爲什麼要掙錢，因爲我始終覺得，掙到錢纔是做了一件有價值的事情，不掙錢不是不想掙錢，是因爲你做的價值不夠，掙不到錢。”單丹丹表示。

單丹丹感慨，“我每天都在想如何掙錢”，因爲產業互聯網不同於消費互聯網，物流自古以來就有這個行業，發貨是一個剛需，不需要燒錢來讓客戶養成消費習慣。所以產業互聯網做交易纔有價值，在交易中掙錢才能長久。“這是我7年以來一直不變的信念。”

單丹丹親歷了從傳統物流向互聯網物流，再向智慧物流轉變的整個大週期，尤其是新業態模式帶來了組織模式和運轉流程的改變，從根本上實現了降本增效。

而如今，福佑卡車的業務形態也正在交易的基礎業務上豐富起來。除了交易之外，福佑卡車也在探索增值業務。“我們增值業務裏面有保險，車輛銷售，油品銷售等等，因爲我們牢牢掌握了交易，這些增值的產品就能給公司帶來可觀的收益。”

當交易做到了一定規模，再延伸到其他產業鏈，單丹丹認爲纔是一件自然而然的事。

2020年，福佑卡車宣佈成立合資公司佈局自動駕駛卡車，2021年5月，啓動國內首個幹線物流商業項目，7月即獲得北京首張自動駕駛路測牌照。未來，單丹丹表示，福佑卡車將佈局氫能源卡車領域，打造集綠色、高效爲一體的運力網絡。

韜光養晦 明年將具備盈利預期

雖然新一輪的上市計劃還在籌備當中，但是談到去年暫停上市計劃，單丹丹認爲，突然的暫停，也正好給了企業韜光養晦、專注業務的空間，充分練好內功再進入二級市場，走得更紮實。自去年中旬暫停上市計劃後，公司聚焦雙引擎業務，尤其SME業務下半年繼續保持了高位增長。

對於福佑卡車來說，上市計劃的延後有了更充足的時間去繼續完善業務，改善此前受到外界質疑的營收數據。

此前披露的招股書顯示，福佑卡車2019年、2020年淨虧損分別約爲2.34億元、1.16億元；2021年第一季度淨虧損則約爲5450萬元，上年同期淨虧損約爲5016萬元。這個虧損數據，一度引發業內的討論。

對此，福佑卡車在招股書中也坦言，由於未來將繼續擴大業務，使託運人基礎多樣化，並對基礎技術設施進行投資和創新，所以收入成本和運營費用勢必將增加，因此無法保證在不久後實現或保持盈利能力。

不過目前來看，無論是此前披露招股書的滿幫還是快狗打車，數據平臺型物流企業當下都很難實現盈利。

對於虧損問題，單丹丹也在本次採訪中首次對外回應稱：新業態不可避免地有一個戰略虧損期，更爲關鍵的是公司的產品業務有足夠紮實的基本盤，根本上滿足用戶和市場需要。

具體到業務層面，單丹丹坦言，福佑卡車虧損的主要原因一個是智能定價在精準度上的投入，另一個則是公司長期對技術的投入。“我們2016年就推出了智能定價。但人工智能一開始就是‘人工智障’的，雖然智能定價在平臺內部已經接近成熟，但是依然會存在“報錯價”的情況，但是因爲這個模式可行，硬着頭皮也要虧着往前走，這也是虧損的主要來源；第二，就是技術的投入，我們的技術投入很多是超前佈局的，我們每年的技術投入近億，技術投入就像建高速公路，一開始很痛苦的，但是建好了，就會造福萬代。”單丹丹表示。

福佑卡車每年技術投入近億 圖片來源：企業供圖 

單丹丹預計，當公司收入規模過百億，基本就可以進入盈利期了。而以福佑卡車去年60億元的收入規模和超過60%的增長速度來看，明年福佑卡車將有盈利的可能性。

從公司的盈利模式看，單丹丹透露，福佑卡車的主要收入來源一個是交易的差價，因爲提高了每個節點的交易效率，平臺也有一部分收益。第二，因爲福佑卡車是履約模式，平臺司機粘性很強，所以增值業務也是一個盈利的方向。

貨運行業遠談不上“熱鬧” 數字化和數字資產將成主要競爭點

從O2O時代的百團大戰，到如今頭部企業的上市潮，數字貨運平臺的戰場一直不缺少金錢與炮火的味道。去年以來，除了福佑卡車積極尋找上市機會之外，滿幫正式登陸美股，成爲“數字貨運第一股”，路歌、快狗打車、貨拉拉也在排隊上市。

面對如此密集的數字貨運上市潮，單丹丹卻覺得行業還遠遠沒到用“熱鬧”來形容的地步。

“一個佔國民經濟兩位數比例的行業，算上快遞和快運，就這麼幾家上市公司，我覺得不能算熱鬧。爲什麼大家覺得熱鬧，是因爲這個行業太不被關注了。美國像我們這樣的公路貨運的上市公司就有幾十家。所以我覺得行業的機會還是很大很多的，未來會有各種形態的物流平臺或者是物流企業上市，資本、人才、政策一起，才能更快地改造這個行業。而物流行業的改造和轉型升級是福澤社會每個個體的。”單丹丹表示。

在她看來，貨運行業典型特徵是大而傳統，數字化演變多年，滲透率仍然很低，僅1.8%。但在這個6.2萬億的巨大市場裏，數字化每增長一個點就是近千億的體量空間。在智慧物流這一國家戰略背景下，數字貨運正邁入高速發展期，到2025年，預計線上滲透率將由1.8%達到14.7%，可以說”十四五”是貨運行業數字化最爲明朗的五年，是真正來到了快步發展的時候。

2020年中國公路運輸費用總額 圖片來源：波士頓諮詢

“所以在政策利好引導下，對互聯網+貨運物流規範發展和探索是積極有益的，多家貨運企業走向資本市場，體現出物流新業態的生命活力；倍數級增長的數據，以及傳統物流搭載互聯網和科技的窗口期，公路貨運增長潛力尤爲可觀。”單丹丹表示。

而從資本層面來看，在如此機遇下，當前正處於資本的理性迴歸期。資本對於物流企業選擇更慎重，從市場佔有率的關注，到中短期收益的關注，以及對產品價值及未來盈利模式等要求會更高。

從這個角度看，單丹丹有着自己的分析。“資本很簡單，一看這個行業天花板在哪裏，很明顯物流的天花板遠遠看不到，第二就是看這個行業有沒有已經形成了高壁壘的競爭格局，顯然物流行業這兩個都沒有。而且，這幾年隨着商流的不斷迭代，物流的轉型升級和數字化改造是勢在必行的，所以，這幾年，物流還是資本的香餑餑，我們可以看到因爲資本的介入，爲這個行業帶來了優秀的人才，先進的技術和管理。”她表示。

不過單丹丹也提到，由於商流的不斷發展和進化，也倒逼物流的轉型升級，所以，近年來，隨着貨運行業擴張、跨界、轉型，物流慢慢開始成爲技術賦能的重要戰場。資本早已嗅到市場的變化併成爲推手，近來已經上市或計劃上市的物流企業都有明顯的“互聯網”和科技基因。

但去年以來，資本市場風雲變幻，即便是順利上市的京東物流、安能物流、和滿幫也難以避免股價下滑。

對於未來福佑卡車的上市預期，單丹丹表示，福佑一直也沒被高估過。“但對於未來我還是比較有信心的，在未來一個正常的資本市場的環境下，福佑會越來越好。我覺得雪厚坡長，我們福佑適合價值投資的投資者，跟我們一起成長。”

不過她也坦言，物流行業目前還處在一個低維度的競爭，價格依然是主要競爭指標，價格競爭很多時候是通過壓縮各項成本，這樣的競爭是不長久的。未來，物流行業的競爭點，是在數字化和數字化資產上，是競爭先進的生產工具，而技術就是這種“先進的生產工具”。

封面圖片來源：企業供圖