有則改之、無則加勉。

作者：穆寧

爲什麼要大力發展新能源車？

市場層面，相比燃油車，新能源養車成本低、智能化程度高，符合長期消費趨勢；

行業層面，我國汽車工業發展較晚，結合汽車強國的技術壟斷、人才封鎖，燃油車“彎道超車”難度很大；

國家層面，儘管我國幅員遼闊，但73%原油需依賴進口。近年國際能源形勢紛繁複雜，發展新能源是擺脫依賴的一大轉手。

最後，站在人類層面，相比燃油車排放污染，新能源的低碳、環保性對保護地球家園、守衛人類健康具有積極意義。

尷尬的是，全球第一家宣佈停止燃油車生產、堪稱環保先鋒的比亞迪，卻陷入了“排污門”質疑。

01

深陷“污染門”

2022年5月7日，一則“比亞迪工廠污染疑致多名兒童流鼻血”的消息登上熱搜。

多位長沙雨花區居民在網絡投訴稱，住宅小區附近比亞迪長沙汽車工廠排放廢氣，味道刺鼻。多名小區孩子出現流鼻血癥狀，成年人也相繼出現噁心嘔吐、咳嗽不止等情況。

根據新浪微博的大V“42號車庫”梳理，此前比亞迪長沙工廠周邊就已有居民拉橫幅投訴。因對答覆不滿，事件才進一步發酵。

中國證券報引述廠區附近的中建·嘉和城業主表示：“最近兩個月開始有刺鼻氣味，之前都沒有。我們家2歲的孩子這個月已經流鼻血兩次了，6歲的孩子現在鼻炎也很嚴重。醫生說孩子是吸入了有害氣體。”

同時，2022年4月起，人民網“領導留言板”、問政湖南網站不少留言反映長沙比亞迪污染問題，內容涉及凌晨大量排廢氣、空氣異味等。

按照這一時間線，問題已有不少時日，事關家人身心健康擱誰能淡定？

對此投訴，比亞迪矢口否認。

5月7日晚，比亞迪官微回應稱，長沙雨花區工業園區排放符合國家相關法規及標準。或存在異味情況，會積極改善。但針對網傳“排放超標引起流鼻血”的情況，比亞迪表示，這屬於惡意捏造關聯，已報警，並將追究相關人員的法律責任。

兩方各執一詞，究竟誰是誰非呢？

客觀而言，在沒有確鑿證據的情況下，居民將問題歸咎於比亞迪，確實言之尚早。但比亞迪所言“惡意捏造關聯”，同樣也值考量。

第一，根據國家汽車製造廠衛生防護距離標準，汽車廠與居住區位置，應考慮風向頻率及地形等因素的影響，以儘量減少其對居住區大氣環境的污染。該標準根據不同風速，規定工廠與居住區的距離從300米至500米不等。

但據中國慈善家雜事報道，長沙比亞迪公司附近居民表示，有些小區距離該公司不足100米。

當然，這背後牽扯到用地規劃合理性問題。公開資料顯示，比亞迪長沙公司成立於2009年8月，2012年投產。而附近例如嘉和城小區，則是2018年建造。

換言之，比亞迪工廠建設在前、小區建設在後，比亞迪似乎不冤。

問題是，旁邊的砂子塘嘉和小學的前身新世紀實驗小學，早在2001年就已成立。景環小區亦是2006年就已批建。

其次，雖聲稱有人“惡意捏造關聯”，可其在實際溝通中，卻變相承認了排放事實。

據多家媒體報道，比亞迪等各方代表召開過兩次協調會，當時廠方表示可調整爲晚上不排放，白天排放。

這與居民“每到夜間就聞到刺鼻氣味”時間吻合。既然比亞迪進行過排放，又何來“捏造”呢？

根據國家相關標準，室內tvoc（總揮發性有機化合物）值等於或小於0.60mg/m3纔算安全。而據中國慈善家雜誌報道，有居民自行檢測的該值爲1.015mg/m3。

同時，網傳錄音顯示，長沙比亞迪工作人員對居民表示：“一期項目前期的（排放量）是大，但前前後後投了有100多個億，停產掉不現實。公司正在做方案，爭取5月做出整改方案，儘量將氣味降低到聞不出來。”

如果上述回應是真實的，雖然“異味氣體”是否合規尚無定論，但長沙比亞迪排放“異味氣體”的事實存在。

退一萬步講，就算排放符合相關國家法規，難道排放就能容許異味存在嗎？

慶幸的是，針對羣衆反映的相關情況，長沙市委、市政府5月8日已成立調查組，組織政府職能部門、第三方檢測機構以及相關專家進行調查，真相大白並不遙遠。

只是不管孰是孰非，陷入此次輿論風波，對比亞迪品牌形象無疑不小打擊。該有哪些反省深思呢？

02

兩副“面孔”？

猶記一個多月之前，比亞迪在停產燃油車的聲明中直言“比亞迪始終致力用技術創新滿足人們對美好生活的嚮往”。

責任擔當，可謂聲驚四座，旋即引來一波輿論稱讚，堪稱環保先鋒、新能源主力。

2021年的社會責任報告中，當家人王傳福亦指出：“比亞迪已經建立起一套完整的新能源生態閉環，可以提供安全可靠的一站式解決方案與服務，用電動車治理空氣污染，用雲軌雲巴治理交通擁堵，爲全球城市提供立體化綠色大交通整體解決方案。”

2020年，王傳福還曾入選彭博社發佈的《2020全球30位環保先鋒榜》，榜單評價是：“王傳福希望將比亞迪打造成全球電動車革命浪潮中不可或缺的力量，用以應對日益嚴重的空氣污染……

一邊喊着綠色、美好生活，一邊卻深陷排放異味質疑，有多尷尬突兀呢？

值得注意的是，這並非比亞迪首陷污染風波。

2015年8月，長沙市環境保護局責令改正違法行爲決定書長環違改字〔2015〕36號顯示，長沙市比亞迪客車有限公司污水處理站單閥濾池廢水由閥門控制，經管道直接排入廢水總排口。此行爲違反了《中華人民共和國環境保護法》第四十二條第四款之規定。

2016年3月，西安市環保局通報西安市比亞迪汽車有限公司的南側總排口化學需氧量超標0.7倍。要求督促實施整改。

2022年3月，比亞迪建設工程有限公司因將食堂污水、生活污水通過市政雨水管網直接排入湘江流域，造成水環境污染，被長沙市嶽麓區住建局罰款10萬元。

其中最吸眼球的，當屬2016年王傳福的承諾。

據中國環境報報道，2016年11月28日至12月28日，中央第四環保督察組進駐廣東。彼時多位居民投訴深圳市龍崗區寶龍工業城比亞迪企業廢氣刺鼻問題。“達標卻擾民”，企業廢氣排放不能只看“數據達不達標”，“老百姓是否滿意”也是重要參照。公開信息顯示，2016年12月13日，督察組進行現場覈實。

這引起時任深圳主要領導的高度重視，要求比亞迪徹底整改，並把整改承諾和方案向社會公開，尤其要求對周邊居民聞到的氣味徹底、系統地整改。“整改完成後，請周邊的居民來聞、來看、來評價。”

可見，比亞迪此前就已在“異味”上翻過車。且政府部門當時已明確了“數據達不達標”，要看老百姓是否滿意”的指示，難道比亞迪忘記了？

彼時，王傳福現場承諾：“我們肯定能做到。”

當然，兩次“異味氣體”事件還是有不同的。

比如態度。從過去“我們肯定能做到”，到如今“惡意捏造關聯，已報警”，“兩副面孔”或是引發輿論不適、高度關注的原因所在。

有輿論指出，2016年指出問題的環保督察組，如今指出問題的則是普通居民。

其次，2016年，比亞迪是一家剛剛突破千億營收的車企，如今營收已翻倍，高達2161億元。市值更從1500億元，到如今（2022年5月11日）的滬深7356元、港股6777億港元。

但可肯定的是，規模越大、責任越大。頭部自主龍頭，更要有專業之心、敬畏之心。尤其在敏感的環保紅線、自身已有翻車之鑑的情況下，更要如烹小鮮、如履薄冰。

據證券時報報道，長沙比亞迪已有部分產線停產進行整頓。

03

淨利不及5年前 

靠啥“拯救”盈利能力

這是積極跡象。

只是，如果自身能更早的主動行動、暫停爭議生產，如果能查漏補缺、有錯改之無錯加冕，如果之前態度能更謙虛謹慎、更積極化解居民糾紛，如今能這麼被動嗎？

或許，也有焦慮與無奈。

一個難理解的事實是，2021年，營收已超2000億的比亞迪，淨利僅30.45億元，同比下滑28.08%；扣除非經常性損益後，淨利僅12.55億元，同比下滑達57.53%。

而早在2016年，營收破千億的比亞迪，淨利就已達到50.44億元。爲何營收翻倍，淨利反而大滑呢？

要知道，2021年比亞迪新能源汽車補貼收入合計58.67億元，計入當期損益的政府補助22.63億元，佔當期淨利的57%。

如拋開補貼部分，淨利潤恐怕更加難看。

無需贅言，改善盈利能力、“拯救”淨利水平，是比亞迪重中之重。

如何提高呢？一般情況下方式有三：

其一提價。

據威爾森監測數據顯示，2021年1-7月份，比亞迪單車均價已達15.18萬元，不僅超過大衆的14.78萬元，且雙方差距還在不斷擴大。

另有數據顯示，2010-2020年，比亞迪單車均價從5.9萬元增到13.52萬元，年均複合增速8.65%，2021年，有望進一步達到15.17萬元。

然漲價之後，卻並沒改善比亞迪的毛利率。2021年整體毛利率13.03%，同比下滑6.36個百分點，創近14年新低；其中，手機部件及組裝等毛利率爲7.57%，汽車及相關產品毛利率爲17.39%。兩大核心業務產品毛利率均爲近14年最低。

同時，提價能否持續也要打個問號。

兩個關鍵說服力：智能、品控。

作爲新能源汽車主要賣點之一，智能化並非比亞迪所擅長。雖然其智能駕駛供應商爲百度，但不是比亞迪的專屬，後者有超百家的合作方。

另一合作伙伴英偉達，同樣與中國“蔚小理”、上汽智己等車企進行了合作。

媒體評論人何璽認爲：與小鵬、蔚來、理想等新勢力以及洋品牌特斯拉相比，比亞迪最大短板便是產品智能化，例如智能座艙、車機系統、車聯網、自動駕駛等領域比亞迪並不足以與競爭對手抗衡。而品牌建設方面，比亞迪在很多人心中仍貼着廉價、低端標籤，未來如何打造品牌高端化和產品智能化是比亞迪思考的方向。

品控方面，亦或精進處。

車質網編號【733690】顯示：2016年e5豪華版，使用到現在跑了9w公里，百分之99在家裏慢充。今年開始發現續航嚴重縮水，自己做了兩次滿充測試，充電樁上都顯示不到35度電，由於充電有損耗，充到電池裏不到32度電，這個車標稱47.5度電，衰減了接近30%。

另一投訴顯示：車子導航屏幕慕名奇妙死機重啓，用車快1年了。出現過4或5次，就是開着開着屏幕突然熄滅了，然後過要一會又自動重新開機。非常影響我的實際用車體驗。

（以上投訴通過平臺審覈）

在此背景下，比亞迪售賣價格更高的車，支撐點何在呢？

04

規模效應與規模陷阱

第二個拯救淨利潤的方式，是降本。

衆所周知，汽車供應鏈十分冗長。相比其他車企，比亞迪在芯片、電池動力總成、底盤、內外飾件等零部件方面已實現自產自供。而其他需要外部供應的零部件，受全球汽車工業上游成本激增等因素影響，下降難度較大。

一句話，自供成本，比亞迪已做得很不錯。外部成本，比亞迪想降很難。畢竟以一己之力抵抗行業週期並不現實。

在此背景下，只有第三個方式可行：提高銷售規模。通過規模效應，來打破利潤困局。

特斯拉的降維下沉打擊即是此道。上文中，比亞迪的極速擴產、以及長沙工廠雖陷環保爭議仍難自我停產，邏輯或就在此。

2021年，比亞迪全年銷售73萬輛，同比增長75.4%。其中新能源汽車銷量59.37萬輛，同比增長231.6%，銷量佔比超80%，純電動車型和DM混動車型的累計銷量分別爲32萬輛和27萬輛，增長44.9%和467.6%。

並且，不同於一些車企的“產大於銷”。2021年財報發佈後的投資者會議紀要透露，目前比亞迪累計未交付訂單量達40萬輛，且仍在逐月增加。2022年一季度數據看，產銷量已接近滿產滿銷狀態。

換言之，比亞迪現在缺的是產能。

數據說話。2022年一季度毛利率僅12.40%，比去年第一季度的12.59%更低，迎來五季度新低。但產量迎來暴增，產量29.22萬臺，同比增長170%，新能源汽車產量28.75萬臺，同比增長417%；同期，銷量29.14萬臺，同比增長179.8%，其中新能源汽車銷量28.63萬臺，同比增長422.97%。由此歸屬於上市公司股東的淨利8.08億元，同比增長240.59%。

顯然，擴產能是比亞迪提高淨利最有效方式。

2022年1-4月，比亞迪產量同比增長1.6倍，新增投資項目7個。可見極速擴產之態。

而此次涉事的長沙比亞迪，可謂產能大戶。公開數據顯示，今年一季度，長沙比亞迪生產汽車6.25萬輛，同比增長達271%。據比亞迪披露的產銷快報顯示，公司一季度總體產量29.2萬輛。

即比亞迪長沙工廠，貢獻了其當期總產量的20%以上。值此沖銷量時期，一旦停工對其業績影響無需贅言。

尤其“增收不增利”後，比亞迪股價也出現鬆動。2021年11月5日以來，比亞迪已跌20%，市值從一度破萬億到“排污門”前的7000億元左右。

乘聯會最新銷量快報顯示，比亞迪4月月銷10.5萬臺，同比暴增136.4%，不僅大幅領先車市平均增幅，且是當月車企銷量排行榜中唯一正增品牌。

再傳喜報可賀可贊，然箇中有無隱憂點也需冷思。企業着急改善盈利能力、提質內外信心，本無可厚非，可前提是在合法合規基礎上。除了規模效應，也有規模陷阱。如何規模追逐的同時保證發展質量，謹防粗放擴張下的大而不強、快而不穩，這纔是長期主義、規模效應的應有之義，纔是龍頭價值範兒。

正如2016年督察組所說的那樣，要看“老百姓是否滿意”。

05

環保先鋒任重道遠

當然，調查結果還沒出，任何斷言都顯武斷、先入爲主。

不可否認，多數工業製造都有污染可能，如何防微杜漸、杜絕二次“翻車”纔是關鍵。

在提高相關監管力度、企業環保生產意識的同時，對新能源汽車的轉型決心不能動搖。也不應一時漏洞，否定比亞迪的轉型貢獻。

例如芯片方面，比亞迪是全球首家、國內唯一實現 SiC三相全橋模塊在電機驅動控制器中大批量裝車的功率半導體供應商。

其在國內車規級芯片，尤其功率器件供應方面具備較強競爭力

電池方面，2022 年一季度全球動力電池裝車量上，比亞迪位列第三。2020年推出創造性的“刀片電池”，穩定性十分出色。

從此看，比亞迪仍不失爲一家好車企。

有則改之、無則加勉。作爲環保先鋒、新能源主力，比亞迪、王傳福任重道遠。