乘聯會數據顯示，今年4月新能源乘用車零售銷量達到28.2萬輛，同比增長78.4%，零售滲透率27.1%，較2021年4月9.8%的滲透率提升17.3個百分點。從新能源車企銷量排行榜來看，比亞迪排名第一，其次是上汽通用五菱，榜單中未見日系品牌的身影。在新能源汽車持續上行的背景下，自主品牌新能源迅猛發展，而以豐田、本田、日產爲代表的日系品牌並未將燃油車時代的銷量優勢延續至新能源汽車市場。

隨着國內新能源汽車市場呈現出爆發式增長態勢，對純電動路徑一向保守的日系車企動作幅度大了起來，不再猶豫。日前，以豐田、本田、日產爲代表的傳統日系三強紛紛在中國市場發佈了其向電動化轉型的重要產品。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹對貝殼財經記者表示，“目前來看，在電動化轉型過程中。日系品牌在燃油時代積累的經驗對其轉型貢獻度有限，經過幾年的市場表現，合資品牌或國際車型在電動化轉型方面受到的牽扯制約比較多。”

祭出撒手鐧，市場需求刺激電動化提速

進入2022年，豐田、本田的純電步調出奇一致。

4月底，本田中國一口氣推出了兩款純電車型e:NS1和e:NP1，均基於e:N Architecture F平臺打造，並分別由東風本田與廣汽本田進行本地化生產，其中東風本田e:NS1售價18萬元起、廣汽本田e:NP1將於5月預售。一天後，東風日產的最新純電車型Ariya正式開啓盲訂，按照美國3.84萬美元起的售價，業內預測國內價格或20萬元起。隔天，豐田首款e-TNGA純電中型SUV bZ4X開啓預售，預售價22萬元起，作爲該系列首款BEV車型，bZ4X誕生於e-TNGA專屬架構；值得注意的是，不同於以往“雙車”戰略，此次豐田bZ4X採用統一命名，廣汽豐田和一汽豐田將以相同造型、命名和售價參與市場競爭。

實際上，早在2014年日產將電動車Leaf實現國產化，但當時由於接受度低，市場表現不及預期；2018年發佈的軒逸·純電，市場反應平平；雖早在2020年北京車展上亮相Ariya國產化進展緩慢，與這兩年火熱新能源市場失之交臂。

相對而言，兩田在電動化轉型動作相對過慢。本田汽車曾一度表示短期內只看好混合動力汽車，豐田汽車掌門人豐田章男也曾表示汽車電動化並不意味着要放棄燃油車，全部換成純電動車，如果汽車行業倉促轉向電動化，眼下的商業模式會徹底崩潰。因此，截至去年底本田僅有一款續航爲220km的小型純電動車本田e；而豐田汽車2020年電動車規劃才落地。

面對逐漸收緊的環保政策，豐田汽車和本田汽車不得不加快電動化轉型。按照豐田汽車的規劃，到2025年將在全球範圍內推出15款BEV車型，TOYOTA bZ純電動專屬系列計劃推出7款產品，其中5款將導入中國市場；而本田則計劃未來五年在中國市場將推出10款純電動車；日產計劃到2025年向中國市場導入包括日產Ariya在內的9款電驅化車型，將在五年內將電驅化車型的銷量佔比提升到40%。

豐田汽車公司執行董事CTO前田昌彥表示，“近年來中國消費者對電動化車輛，特別是純電車型的需求非常高，這也是我們將bZ系列導入中國市場的原因。”汽車行業分析師任萬付表示，面對雙積分的壓力，市場需求的發展，必須要做純電動才能搶得市場先機。從規劃來看，未來5年，日系三強在華純電產品將超過30款。

集體電動化反攻，日系仍面臨積累不足等問題

儘管日系品牌加速電動化轉型是大勢所趨，但其面臨的挑戰並不小。

一方面，在傳統燃油車市場，日系品牌建立起比較明顯的優勢，從供需關係上終端市場的表現並不差；從電動化轉型上，其混動技術一直壟斷混合動力市場。因此，日系品牌此前並不急於純電動轉型，導致其起步較晚，積累較少，業內認爲其在燃油車市場的成績在一定程度上影響了判斷。不僅如此，“日系品牌在傳統燃油車時代積累的經驗在電動化轉型的過程中貢獻度有限，”崔東樹認爲，“日系品牌電動化轉型普遍面臨純電動車積累不足、產業鏈不強的問題，如何更新觀念、積極轉型，是其需要重點思考的課題。”

另一方面，從目前國內新能源汽車發展來看，按照乘聯會數據，4月自主品牌中的新能源車滲透率54.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.7%。而從新能源車企排名來看自主品牌、造車新勢力佔據榜單的主力；不可否認，在新能源汽車市場，特斯拉、蔚小理等造車新勢力以及擁有先發優勢的自主品牌對合資品牌形成了壓制。

崔東樹認爲，日系品牌、歐洲車企沒有互聯網和綜合成本優勢，在這樣的背景下，日系品牌在純電SUV市場可能會面臨比較大的成本壓力，同時市場認可度可能會相對比較低，很難成爲電動化領軍車企。

比拼固體電池，專家稱掌控電池技術是轉型關鍵

在日系品牌的這場電動化反攻戰中，頻頻出現一個關鍵詞“固態電池”。

本田汽車方面表示將建設全固態示範生產線，在本田汽車看來，全固態電池是未來動力電池的選擇之一。據悉本田汽車在固態電池領域的投資約430億日元，將於2024年春季啓動，並應用於2025年以後推出的車型中，在本世紀20年代後半期，將加快新一代電池的自主研發。

不僅本田汽車，豐田汽車和日產汽車也都在發力固態電池。豐田汽車方面計劃2025年前全固態電池將實現小規模量產，首先搭載在混動車型上；到2030年前，豐田的全固態電池要實現持續、穩定生產。日產汽車則是計劃在2024年於橫濱建設固態電池試點工廠，並將於2028年推出搭載全固態電池的電動車型，並承諾未來在6年期限內，將重量更輕、體積更小、能量密度更高的固態電池推向市場。

而在日系品牌比拼固態電池發展的背後，是其對電動車市場份額的渴望。崔東樹認爲，日系品牌電動化轉型的關鍵首先是掌握電池技術，比如在固態電池、4680電池技術的突破；其次日系品牌需要在智能化、產品設計方面也要做更多的突破。

不過，目前來看，固態電池短期內無法實現大規模的量產用於電動車上，中國科學院院士歐陽明高認爲，固態電池真正投入大規模商業應用大概的時間是在2025~2030年之間。

對於日系品牌來講，其品牌塑造、資金財力、技術實力成爲其電動化轉型的優勢，但目前新能源賽道競爭日益激烈，已經落後的日系三強想要在短期內追趕上來也並非易事。

新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 白華兵 校對 盧茜