[環球時報綜合報道]中國國防部發言人6日和7日接連對加拿大、澳大利亞相繼炒作其巡邏機在中國周邊遭解放軍戰鬥機“干擾”做出回應，稱外方軍機做出“危險挑釁行徑”，並嚴重威脅中方主權安全，中國軍隊採取的應對措施專業安全、合理合法。那麼從國際上看，戰鬥機通常如何攔截逼近己方領空的外國軍機？

距離多少米算“安全專業”？

當有不明飛機接近本國領空附近一定距離或者進入防空識別區時，派出戰鬥機進行查證，必要時進行攔截、外逼，是各國普遍做法。

中國國防部新聞發言人譚克非7日就澳大利亞炒作中國軍機“干擾”澳大利亞軍機事件回答記者提問時表示，“5月26日，澳大利亞1架P-8A反潛巡邏機進入中國西沙附近空域抵近偵察，不顧中方反覆警告，連續逼近中國西沙領空。中國人民解放軍南部戰區組織海空兵力對澳軍機進行識別查證，並予以警告驅離。”由此可見，解放軍派出戰鬥機對澳大利亞軍機的識別查證和驅離過程，符合各國的通常做法。

從譚克非的表態可以看出，澳大利亞軍機“不顧中方反覆警告，連續逼近中國西沙領空”，這纔是解放軍軍機進行警告驅離的直接原因。事實上，針對不顧警告執意逼近的外國軍機，儘管如何攔截外逼、在什麼位置開始攔截外逼，目前還沒有全球統一的流程和標準，但大致都遵循先遠距離無線電接觸，後近距離伴飛外逼的原則。攔截方在距離目標機一定距離外，使用公共無線電頻道進行警告、驅離。如果對方仍然不作出反應，執意向己方領空逼近，負責攔截的軍機會進一步靠近被攔截飛機，通過諸如搖擺機翼這樣的戰術動作，進行警告、外逼，甚至引導迫降。

在攔截對方飛機過程中，有時候飛行員會用一些非常規動作或方式以擺明態度。例如，通過圍繞對方飛機進行桶滾機動，或者穿越其航線、近距離壓迫外逼等“花式動作”進行威脅。更嚴重的情況下，攔截方會利用機載雷達進行鎖定，這時對方戰機的告警裝置就會發出警告。但這種做法帶有一定的危險性，既可能導致事故，又容易引發外交糾紛，因此大多數情況下並不爲各國軍方公開提倡。

極端的案例則是雙方軍機危險接近甚至碰撞。最著名的就是冷戰期間的“巴倫支海空中手術刀”事件。1987年9月13日，巴倫支海上空，在蘇聯沿岸執行偵察任務的挪威空軍P-3B反潛巡邏機遭到蘇軍蘇-27戰機攔截。蘇-27在多次警告無效的情況下，在距蘇聯海岸線48海里處從P-3B的右翼下方高速掠過，其垂直尾翼在P-3B的右外側發動機上劃開了一個大口子。不過這種極端案例極爲少見，甚至有觀點認爲蘇-27的這次行動是飛行員未控制好戰機，近距離接觸造成的。

相比戰鬥機攔截驅離慢速的巡邏機，如果是帶有敵對情緒的雙方戰鬥機在空中相遇，危險程度更高。近年土耳其和希臘的戰鬥機經常在地中海上空進行激烈的空中追逐，它們戰機機載設備記錄的視頻也經常出現在網絡上。

關於在驅逐過程中相距多遠算是“危險”，國際法以及雙邊和多邊協議並無明確規定。數十米、數米的距離都在攔截實踐中出現過。儘管西方國家經常炒作“中國軍機近距離攔截它們的偵察機”，但這些國家往往是空中險情的始作俑者。中國國防部曾透露，2013年11月23日，中國空軍一架運-8飛機遂行東海防空識別區巡邏任務時，遭遇日本航空自衛隊2架F-15戰鬥機的抵近跟蹤監視，持續時間長達34分鐘，日機距中方飛機最近距離僅10米。中國國防部公開的視頻顯示，F-15靠近時還特意搖擺機翼，露出掛載的導彈。

西方國家戰機的攔截也出過危險。1974年8月4日，蘇軍一架圖-95轟炸機在大西洋上空偵察時，美國航母出動3架F-4E戰鬥機進行攔截，其中一架F-4E撞上圖-95的機翼，美軍飛行員被迫跳傘，蘇軍飛機則艱難地返回基地。上世紀80年代初，蘇聯圖-16飛機在北極上空巡邏，被美國海軍3架F/A-18A戰機攔截，美軍爲攔截圖-16進行危險的機動飛行，造成兩架F/A-18A相撞。

但從未見西方媒體表態說他們的這些飛機攔截動作不安全、不專業。在這些西方媒體眼中，決定是否安全的因素不是距離，而是誰對誰進行了攔截。

硬闖他國領空，後果非常危險

中國國防部發言人表態中另一個值得注意的地方是，澳大利亞P-8A巡邏機曾“連續逼近中國西沙領空”。這是非常危險和容易引發誤判的動作。

在各國攔截驅離他國軍機的歷史上，後者硬闖他國領空的行爲曾多次導致被直接擊落的後果。1973年，利比亞在錫德拉灣以北緯32°30‘線爲界，把這條界限以南作爲其捕魚區。這條線距離海岸最遠62海里（115公里），相當於把這部分海域視爲利比亞的內海。當時利比亞宣稱這條線爲“死亡線”，任何越界行爲都會遭遇利比亞的軍事回擊。美國認爲此舉不符合國際法，頻頻派出飛機騷擾。結果在利比亞海岸附近執行電子偵察任務的美國空軍C-130遭到利比亞飛機攔截。當時兩架利比亞“幻影”戰鬥機發出信號，要求C-130跟隨他們前往利比亞並降落，但美國飛機迅速採取規避行動撤離。C-130在撤離時遭到利比亞戰鬥機的襲擊。此外，1980年9月16日，一架美國波音RC-135V/W偵察機在地中海上空行動時，也曾遭到利比亞戰鬥機攻擊。

1969年4月15日，朝鮮擊落了一架“入侵朝鮮領空”的美國EC-121預警機，五角大樓雖然宣稱EC-121預警機距離朝鮮海岸50海里，否認進入朝鮮領空的行爲，但最終仍嚥下這個啞巴虧。2019年6月20日，伊朗軍方在霍爾木茲海峽附近擊落一架RQ-4“全球鷹”無人機，伊方指控這架無人機入侵了伊朗領空，此事引起美伊關係緊張。

可以發現，類似事件中向美國偵察機開火的大都是“小國”，大國反而相對比較剋制，其實這是有原因的。首先，美國等西方國家對小國往往有恃無恐，做得更過分。不僅派出軍機執行偵察飛行時距離近，而且往往真有越界行爲。其次，這些國家與美國的關係基本觸底，往往已經被逼到牆角，雙方處於敵對狀態或者準敵對狀態。而且小國背後也有靠山，或者有對美國的制衡力量。第三，這些小國基本不會考慮派自己的偵察機到對方國家附近偵察，也不用擔心對方“如法炮製”，更沒有簽署任何雙邊、多邊的海空意外相遇規則。

冷戰期間，美蘇偵察機針對對方的戰略偵察初期，也有疑似開火的情況。1968年7月，美軍一架載有100多名軍人的DC-8飛機沿南千島羣島邊緣飛行，蘇聯國土防空軍起飛4架戰機攔截，最終將其迫降在國後島機場，在對飛機進行檢查後，纔將飛機和人員交給美方。此後，美蘇偵察機多次遭遇“不明不白的墜毀事件”，雙方逐步認識到這種情況的嚴重性，最後達成的軍事實踐原則是“只要不進領空，就不擊落”。

因此現在各國的偵察機、巡邏機或轟炸機進行偵察和巡航飛行時，基本都不會進入別國領空。這與美國海軍所謂“航行自由”行動完全不一樣。在美國海軍的“航行自由”行動中，美國軍艦往往會進入他國聲明的領海。因爲國際法關於領海權利的條款中，有一項“無害通過權”，美軍正是以此爲藉口進入別國領海。但別國領空是不能硬闖的，美國也深知這一點。

總之，不顧警告硬闖他國領空是非常危險的舉動，可能導致嚴重的後果。正如譚克非所言，“澳軍機嚴重威脅中方主權安全，中國軍隊採取的應對措施專業安全、合理合法”。當然，和平時期擊落領空外飛行的飛機，也會引發非常大的外交糾紛。所以世界各國處置此類事件的底線是“不進領空不擊落”。

涉及多重領域的複雜鬥爭

空中攔截不僅是一項單純的軍事鬥爭，而是涉及國際法、輿論戰、外交和軍事等多領域的複雜鬥爭。

關於空中攔截的近距離接觸問題，往往有一些雙邊和多邊的協議、備忘錄進行限制。例如，美蘇兩國於1972年5月25日簽署《美蘇關於防止公海及其上空意外事故的協定》（簡稱《美蘇防止海上事故協定》或INCSEA），對雙方的海上和空中的近距離遭遇時的行爲進行了一定的約束和規範。該規則簽訂後，世界上有十餘個國家簽署了類似協定或建立了海空軍之間的對話機制。例如，1983年希臘與土耳其簽署《防止公海和國際空域事故的諒解備忘錄》及其隨後的《防止公海和國際空域事故指南》。1990年，波蘭與聯邦德國依照《美蘇防止海上事故協定》簽訂了類似的協定。此外，主要涉及海軍關係的防止海上事故協定還在國際上激發了涉及多個軍種的更爲廣泛的雙邊軍事對話，產生了《危險軍事活動協定》。中美雙方也簽署相關的諒解備忘錄。這些協定總依據包括但不限於《1972年國際海上避碰規則》《海上意外相遇規則》《國際民用航空公約》等。

客觀地說，各國間的雙邊和多邊協議對於防止艦機遭遇時的意外碰撞，並避免事態進一步升級發揮了重要作用，也是複雜的國際環境下的現實選擇，但是需要注意的是，有些協定、備忘錄沒有法律效應，約束力差，而且有些規定並不具體，也使得一些國家“翻手爲雲，覆手爲雨”。

最典型的就是部分西方國家既是規則的建立者，想用規則限制對手，又隨時根據需要打破規則。他們無論是偵察還是攔截，往往更爲激進，而當他們軍機遭遇對方攔截時，卻又僞裝成受害者。例如2014年日本曾派出海上自衛隊OP3C圖像信息採集機和航空自衛隊YS11EB電子偵察機闖入中國東海防空識別區，對中俄海上聯合演習實施偵察干擾，中國軍隊飛機緊急升空並採取了必要的識別、防範措施，以維護參演艦機安全，確保演習順利進行。日本方面卻大肆渲染遭到中國兩架蘇-27戰鬥機“異常接近”。這套做法與此次澳大利亞和加拿大軍機遭解放軍軍機攔截時的“顛倒黑白”言論如出一轍。它們藉助西方發達的媒體構陷其他國家的空中攔截行動，一方面抹黑別國的國際形象，另一方面，試圖通過這種輿論和外交壓力，限制對方的軍事應對。但這些西方國家只希望自己能不受限制、高頻率地近距離偵察別國，又要求別國在這種情況下確保其軍機的絕對安全，這是完全不現實的。（作者是軍事觀察員）