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文/墨白

來源：連線出行（ID:lianxianchuxing)

蘋果造車，最近再次成爲被行業內外關注的焦點。

近日，據常年依靠爆料蘋果事宜而走紅的記者馬克・古爾曼（Mark Gurman）透露，蘋果目前正在爲汽車零部件和整體制造與相關供應商磋商供應鏈協議；他同時表示，蘋果汽車項目新負責人凱文・林奇（Kevin Lynch）正在籌備重組項目團隊。

時間再拉回到上週，蘋果在WWDC 2022上，發佈了其新一代的智能車機系統CarPlay。據蘋果介紹，CarPlay實現功能更新，可以接管車上的所有屏幕，更“摸”到了汽車底層核心功能。

簡言之，這次CarPlay功能更新後，相比於此前該系統僅能接入車機中控屏幕、支持娛樂和導航功能之外，目前CarPlay還具備讀取車輛信息，支持對儀表盤的自定義、控制車內車窗和空調等功能。

從發佈新版CarPlay、到被曝出團隊重組，在外界看來蘋果造車或許再次走上正軌，畢竟隨着CarPlay的軟件先行，之後可以更好地應用到自己的車型中。由此，也引發了業內的關注，甚至引得小鵬汽車CEO何小鵬、集度CEO夏一平和威馬汽車CEO沈暉等造車大佬紛紛發表各自的觀點。

何小鵬、夏一平和沈暉對蘋果Carplay的評論，截圖自微博

但與此同時，業內卻對蘋果造車表示質疑和擔憂。

如果熟悉蘋果造車進度，就知道2014年蘋果就開啓了造車的“泰坦計劃”，由於蘋果在智能手機領域的優勢地位，彼時這一計劃也被視爲是蘋果顛覆汽車行業的開端。

但這之後，隨着蘋果創始人喬布斯的離世，蘋果造車之路就變得波折起來，不僅在造車路線上出現過動搖，遲遲無法確定造車模式，到了近些年還出現團隊內高管的相繼離職和解散，連線出行曾在多篇文章對於這些情況進行過追蹤報道。

由於看到蘋果造車歷經8年，目前依舊沒有太多進展，浪費了太多時間後，即便造車項目被曝出團隊重組和蘋果發佈了新版CarPlay，在業內看來蘋果能否如約在2025年造出車仍然是一個未知數。

如今，蘋果還沒有造出車，但絲毫不影響它獲得行業內外的關注和討論。而要判斷蘋果還能否造出車，就得從其團隊能否重組和新版CarPlay對造車的影響來挖掘。

1

頻頻離職和解散後，團隊被曝重組

蘋果造車團隊又有了新的變動。

按照馬克・古爾曼的透露，目前擔任蘋果汽車項目組新負責人的凱文・林奇，已經從Apple Watch團隊拉來了幾位副手，以便對造車團隊進行重組，來繼續推進蘋果造車的進程。

連線出行瞭解到，凱文・林奇於2013年加入蘋果後，一直負責Apple Watch項目和健康業務，直到去年9月正式接手了蘋果造車項目，這也意味着自他接手造車項目後，到現在就一直在籌備重新組建團隊的事情，甚至找來了自己原來團隊的下屬。

凱文・林奇之所以會如此花精力來組建團隊，也是因爲蘋果造車團隊已處於殘缺破敗之中。

自去年初開始，蘋果造車團隊中就開始出現高管離職的現象，包括負責自動駕駛硬件的Benjamin Lyon、工程管理方面的Dave Scott、Dave Rosenthal和自動駕駛安全的Jalme Waydo。

對於他們的去向，據相關媒體報道，Benjamin Lyon離開蘋果後，加入太空初創公司 Astra，擔任該公司的總工程師。而Dave Scott和Jalme Waydo分別成爲了醫療保健公司 Hyperfine的CEO和自動駕駛汽車安全公司Cavnue的CTO。

隨着幾位分管不同業務的高管相繼離開後，整個造車團隊內部變得動盪起來，或許也正因這樣，更多高管在之後也紛紛離開了蘋果造車團隊。

去年9月，負責蘋果造車項目的副總裁道格·菲爾德（Doug Field）已離開蘋果，跳槽到福特汽車擔任首席先進技術及嵌入系統官，按照其在社交媒體上所述“會致力於推動‘福特+’成長計劃的工作，人工智能、軟件和硬件均將涉及。”

對於他的離職，蘋果雖然看似大度地表示“感謝菲爾德爲蘋果做的貢獻，希望在下一個人生篇章中一切順利。”但在業內看來，道格·菲爾德的離去對蘋果造車是極其不利的。

據晚點財經報道，他曾從蘋果離職後加入特斯拉擔任技術高管，在Model 3車型研發過程中發揮重要作用。2018年他又從特斯拉離開回到蘋果，開始推動蘋果造車的進程。由此，當他加入蘋果造車項目後，被視爲該項目的重要轉折點之一。

道格·菲爾德，圖源路透社

爲了把這樣的不利影響最大程度降低，蘋果不得不在道格·菲爾德離職的當月，就從Apple Watch項目組中找來了凱文・林奇做汽車項目的新負責人，以便保證造車項目不受影響。

但事實證明，新舊負責人的快速接替並沒有改變造車項目繼續走下坡路的趨勢。

就在凱文・林奇接手造車項目的兩個月後，蘋果造車項目中的又一名高管選擇離職，是負責該項目汽車硬件相關業務的Michael Schwekutsch。他曾擔任特斯拉副總裁，負責電機、變速箱、駕駛系統和車輛製造等多個領域，於2019年加入蘋果。

離職後不久，業內傳出了他已擔任一家名爲Archer Aviation公司的高級工程副總裁，該公司的主要業務是研發和製造飛行出租車。對此傳言，該公司很快證實了這一消息。

與Michael Schwekutsch前後腳離職的，還有蘋果全球電池主管Soonho Ahn，他加盟大衆汽車旗下PowerCo電池部門。雖然這位高管並不屬於蘋果造車團隊，但由於動力電池已成爲新能源汽車內的核心部件，該高管的離職也被視爲會對蘋果造車項目造成巨大打擊。

而到了今年，蘋果造車團隊中的“離職潮”還在繼續着。

今年1月底，據彭博社報道，蘋果造車團隊中負責工程管理業務的Joe Bass已完成離職，按照其更新的簡歷內容來看，他已擔任Meta公司的VR技術項目管理總監一職，玩起了“元宇宙”。

按照公開資料顯示，Joe Bass於2015年加入蘋果，此前曾在谷歌擔任科技項目經理一職，加入蘋果後就開始負責蘋果造車工程管理方面的工作，向造車項目副總裁Doug Field直接彙報。

再到上月，先是蘋果機器學習總監、負責蘋果汽車人工智能相關業務的Ian Goodfellow離職，選擇加入谷歌母公司Alphabet旗下的DeepMind；後是蘋果造車自動駕駛主管Christopher“CJ”Moore也選擇離職，並正式加入美國激光雷達巨頭Luminar。

雖然按照蘋果此前介紹，聘請了汽車行業最優秀的設計團隊來打造蘋果汽車產品的外觀，其中包括阿斯頓·馬丁前內飾主管鄧肯·泰勒（Duncan Taylor）和特斯拉外飾和內飾前副總裁史蒂夫·麥克馬努斯（Steve MacManus）等人。

但就連線出行不完全統計來看，自去年初有高管離職後，截至目前蘋果造車團隊已有十多位高管選擇離職，換句話說，蘋果造車核心團隊已有超過半數高管離職。

蘋果造車團隊部分核心高管（標灰爲已離職），連線出行製圖

或許正因核心高管離職太多，在今年三月該造車團隊纔會被曝出解散的消息。但就目前的新消息來看，蘋果內部也在通過從別的部門中挖來負責人，盡力保證造車團隊的正常運作。

這些消息雖然看似矛盾和繁雜、和具有不確定性，但從中也透露了一個事實——蘋果一直沒有放棄在汽車領域有所作爲，這點從它一直在車機軟件上的佈局可以看到。

2

8年時間積累，新版Carplay表現如何？

要論蘋果進軍汽車行業的初衷，得益於喬布斯的設想。

早在2008年，在初代iPhone賣出600萬臺之後，受到鼓舞的喬布斯暢談起了他對蘋果汽車的種種設想，他認爲：“蘋果汽車應該由電池、電腦、引擎和機械等結構組成。”

爲了讓自己的想法變成現實，作爲“門外漢”的喬布斯開始學習造車技術。2010年，他曾邀請了汽車設計師布萊恩·湯普森到家中做客，對造車相關技術進行探討。此外，據一些外媒報道，喬布斯還在那兩年拜訪了通用、大衆等美國傳統車企。

正當外界期待喬布斯會對汽車行業進行一場變革的時候，卻先等來了喬布斯離世的消息。由此，蘋果也從“喬布斯時代”向“庫克時代”完成了更替。

接手蘋果後，庫克雖然延續了喬布斯提出的進軍汽車行業計劃，但他的目標卻不是造車，而是先盯上了車機軟件的研發。

2013年6月，在蘋果全球開發者大會上，蘋果發佈了“iOS in the Car”項目。顧名思義，該項目就是將iPhone的應用功能在車載系統屏幕中實現，讓駕駛員可以在駕駛不受打擾情況下，使用地圖導航、播放音樂和撥打電話等功能。

次年，蘋果將“iOS in the Car”項目落地變成了軟件產品——CarPlay，通過這一產品消費者就可以將手機上的功能映射到汽車中控臺中，而彼時消費者要實現這一操作，就必須使用一根USB線連接手機和車機。

初代CarPlay展示圖，圖源蘋果官網

操作雖然看似繁雜，但由於當時車機軟件行業發展並不成熟，軟硬件無法做到很好適配，甚至還不具有車聯網功能，以至於具有流暢體驗的CarPlay，成爲了普遍看好的車機軟件系統。

到了2015年9月，基於蘋果iOS 9的發佈，CarPlay就此可以擺脫有線連接實現無線連接車機，而到了次年隨着蘋果對CarPlay的系統升級，這一車機軟件系統可以支持更多操作，比如可以在車內中控臺上使用蘋果地圖看導航、通過QQ音樂等第三方軟件聽音樂。

這之後，蘋果對於CarPlay的系統更新一直在進行着。2018年6月，蘋果讓CarPlay可以支持更多的第三方軟件，比如百度地圖、高德地圖等；一年後，蘋果在CarPlay中新增了日曆、駕車免打擾等新功能。

隨着蘋果對CarPlay的持續更新，也讓這套車機軟件系統被更多車企看中。據蘋果於2020年介紹，在當年全球售出的所有新車中，超過80%支持CarPlay，即至少有600款車型支持蘋果的CarPlay。

在當年支持CarPlay的車企除了首批的奔馳、法拉利和沃爾沃之外，寶馬、豐田、通用汽車、本田、現代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產、標緻、斯巴魯、鈴木和福特等在內的全球主流車企也陸續接入CarPlay。

此前版本的CarPlay，雖然獲得了衆多車企的支持，但不可否認只能做到手機功能映射到車機的單向傳輸，駕駛員想要通過這一系統操控車內設備和查看車輛信息是無法實現的。

直到本月的WWDC大會上，蘋果讓CarPlay的能力進一步擴大。

經過版本更新後的CarPlay，首先在原有功能上實現了升級和擴展。比如在原有聽音樂和看導航等原有功能上，iPhone手機上的更多小部件可以同步到車輛中中控屏和儀表盤中。

全新CarPlay，截圖自WWDC 2022大會直播

可以發現，隨着此次的更新，CarPlay支持映射的車內屏幕不僅是中控屏，而是可以支持包括儀表盤在內的車內所有屏幕。對於這一功能升級，蘋果也進行了重點介紹。

此外，就像在手機上可以隨意更換風格和主體一樣，更新後的CarPlay也能支持車內儀表盤和中控屏等多屏幕的小部件個性化放置，相比於此前固定功能放置確實有了較大的擴展。

相比之下，CarPlay的雙向交互功能更新成爲更多人關注的焦點。

簡言之，相比於此前手機端到車機端的單向傳輸，更新後的CarPlay還可以實現對車輛實時狀態的查看和控制。比如在儀表盤中，可以顯示車速、最高轉速、油位、溫度等信息。

與此同時，駕駛員也可以通過CarPlay來直接調節車內的空調溫度、座椅加熱和車門窗的升降。這也意味着，CarPlay的角色已不僅僅是“iPhone的擴展屏幕”，而是已經成爲下探到車輛功能控制層的智能車機系統。

爲了凸顯自己的優勢，蘋果還特意對外展示了支持更新後CarPlay的車企名單，其中包括奔馳、奧迪、福特、捷豹路虎、沃爾沃、保時捷、日產、謳歌、雷諾、英菲尼迪以及本田等十幾家車企，並表示這些車企推出搭載新系統車型的大概時間會在明年晚些時候。

支持全新CarPlay的汽車品牌，截圖自WWDC 2022大會直播

蘋果在CarPlay上會與車企樂此不疲的合作，也不令人意外。“通過與更多車企談判達成合作，蘋果這套CarPlay系統就可以登陸更多不同的車機，以便來進一步驗證CarPlay在不同車機上的穩定性，促進系統的更新和迭代。”國內某新能源車企研發負責人孫浩對連線出行表示。

一邊是蘋果推出更新後的CarPlay車機軟件系統，另一邊是造車團隊被曝出正在重組。由此，在外界看來，這些動作都是蘋果在爲造車做準備，畢竟其已多次計劃過車輛發佈時間。

3

蘋果汽車，2025年能上市嗎？

雖然造車沒有太多進展，但蘋果對於首款車型發佈時間依然很確定。

據第一財經在上月初報道，蘋果汽車的開發正在進行中，正式發佈應該在2024年底或2025年。爲了實現這一目標，蘋果汽車的訂單有可能會委託長期組裝iPhone的富士康來代工。

再加上此次蘋果發佈新版的Carplay，業內有聲音認爲，新版CarPlay絕非簡單的軟件更新，蘋果希望向消費者展示它的汽車技術，並在爲其2025年推出的智能電動汽車做好基礎準備。

但據馬克・古爾曼透露，在蘋果內部有很多人對此並不看好，都對蘋果能否在2025年左右發售一款具有優勢的新能源汽車表示懷疑。

會有這樣的看法並不意外，畢竟擺在蘋果造車團隊面前需要解決的問題有很多。

圖源蘋果官方推特

首先就是團隊本身的問題。今年3月蘋果造車團隊被曝出解散後，天風國際證券分析師郭明錤就曾表示，如果蘋果想要2025年量產汽車，那麼蘋果需要在3-6個月內重組團隊。

目前，該造車團隊被曝已有新的負責人，並且正在籌備重組團隊，從時間方面看離被曝團隊解散剛好三個月，雖然滿足郭明錤所說的時間窗口，但這一團隊要真正完成重組，依然還需要一些時間。

即便這一造車團隊重組完成，想要繼續快速推進造車事宜也並不容易。“從造車團隊新負責人的簡歷來看，在Adobe和Apple Watch工作過，此前並沒有從事汽車行業相關的工作經驗，再加上團隊中懂造車的高管都快走完了，從上往下看，蘋果整個造車團隊都不具備太多的造車經驗。”孫浩這樣說道。

孫浩同時認爲，造車與造手機、或者智能手錶等產品是完全不同的兩個維度，前者更加要求整個團隊對造車這件事、無論是設計上，還是軟硬件的協作上都要有足夠的經驗，而不是隨便找來一個產品經理就能完成的事情。

造車團隊充滿不確定性之外，在車輛製造上同樣也存在問題。

自蘋果宣佈造車以來，其與起亞、現代等衆多車企接洽商量代工的消息相繼被媒體曝出，但最後卻都沒了任何進展。這之後，常年爲蘋果手機代工的富士康，成爲了蘋果汽車代工的最好選擇之一。

但對於富士康而言，或許有着更大的野心。其在去年10月發佈三款純電動車型後，在業內看來富士康或許也不甘心只做蘋果的代工廠，而是想要成爲造車領域的“全能玩家”。連線出行曾在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中對此做過詳細闡述。

富士康發佈三款電動車型，圖源富士康官方公衆號

到了今年，富士康在造車之路上再進一步。首先在上月斥資47億元收購了一家名爲Lordstown的美國造車新勢力，雙方將合作開發基於富士康MIH電動平臺的新車型。

本月初，在鴻海科技年度股東大會上，鴻海董事長劉揚偉表示富士康的目標是成爲第一家“不缺材料”的電動汽車製造商，他還表示在今年10月的第三屆鴻海科技日，還會推出兩部全新設計的新車。

基於團隊不穩定和造車模式未確定的現狀下，再來看蘋果推出的新版Carplay，或許也變得無足輕重了。

對於新版Carplay，何小鵬、夏一平和沈暉都在社交媒體上發表了自己的觀點，總結來看都表達了同樣一個觀點——無論Carplay功能做得再多優秀，能解決的問題只是給沒有智能化或較差智能化的車機實現更好的基礎智能化體驗，而對於真正具有智能化的車機來說，是軟硬件與底層架構更加深度的集成、整合和流通。

換句話說，即便Carplay做得再好，如果沒有蘋果汽車硬件的支撐，來實現軟硬件的高度整合，以便促進軟件系統的迭代升級，都可以視爲蘋果只用一條腿在汽車行業中奔跑，很難能堅持太長時間。

這是因爲在日漸激烈的智能座艙領域，蘋果面前有很多強大的對手。“在智能座艙方面，百度的小度車載OS、華爲的智能汽車解決方案、阿里AliOS和騰訊等大廠的系統，在技術實力上不僅不輸於蘋果，同時在交互上做的更有優勢。”中博聯智庫特聘專家張翔對連線出行表示。

就目前來看，造車團隊還未完成重組和經驗不足、造車模式還未確定，再加上此前在造車過程中的猶豫和搖擺，蘋果在造車方面已經浪費很多時間，在張翔看來，蘋果想要在2025年發佈首款車型屬實困難一些。

但對於蘋果而言，基於行業內外目前對蘋果汽車依然抱有高期待，其還是有機會能在未來的新能源汽車戰場中獲得一定的優勢，只不過蘋果造車真的需要更快一些了。

（本文頭圖來源於Patently Apple，文中孫浩爲化名。）