《红周刊》在刊载《中远海控中小股东股东会上投反对票调查：不满分红“模糊”，质疑上市公司隐藏利润》稿件后，中远海控专门就此回应股东质疑。《红周刊》向航运界专业人士了解，中远海控去年成本上升的现象和行业差异较大，其解释仍不够全面。

中远海控证券事务部近期对《红周刊》表示，去年“成本增长是客观事实”，主要是五大因素导致，包括集装箱在港堆存费用上升，航线结构变化，设备及货物运输成本增加，船舶成本和燃油成本上升。中远海控表示，“如果没有系统性变化，我们预期船舶租金、燃油费和装卸费这三块成本可能在今年全年持续上升。”

《红周刊》就此咨询了集运业内人士罗先生，他表示，中远海控在美国有自己的码头，或者与码头签有长期协议，装卸费也是长期协议，那么这些成本实际是可控的，而不是持续增长。对船公司成本影响最大的可能是燃油费，但是目前的高运价可以完全抵消成本的增加。另外，对于中远海控应付账款发票周转慢的情况，罗先生表示，去年其实应该是应收账款变慢了。鉴于此，中远海控针对成本增长情况还应做更详细披露。

“成本增长是客观事实”

五大因素导致运输成本出现结构性增长

虽然今年一季度中远海控业绩创历史新高，但由于业绩增速不及同行以及成本增速高于同行引起了投资者的质疑，中远海控中小股东@心静如水_容大向《红周刊》表示：“在这样一个全球集运行业高度景气的时期，2021年四季度全球同行的利润都是环比大幅增长，毛利率均持续提升，惟有中远海控一家逆向表现，实在让市场和投资者难以理解。”

具体来看，2021年前三个季度中远海控的营业成本保持稳定，分别为433.09亿元、427亿元和442.20亿元，而2021年第四季度成本大幅增加近200亿元至623.11亿元，较2021年第三季度的营业成本环比增长40.91%，这也导致公司第四季度在运价上升、营收增加近100亿元的情况下出现增收不增利的现象。2022年第一季度，公司的营业成本与2021年第四季度维持在同一水平，为627.51亿元。

附图中远海控营业成本季度变化

与同行业相比，也有投资者对中远海控成本增长高于同行存在疑问。《红周刊》梳理了中远海控可对比的国际同行业公司2021年Q4的单季度成本变化。其中，马士基2021年Q4的成本环比增长约为8.76%、阳明海运营业成本环比下降了约1.81%、万海下降约1.87%、长荣海运增长约22.36%、HMM增长约1.26%。5家公司的成本波动均小于中远海控。

马士基前员工@Big pen dan向《红周刊》表示，不可否认去年四季度集运公司运输成本增加，但是不可能像中远海控增长这么明显。此外，新增航线运输成本增长的前提是新增航线赚钱效应远高于其他航线，那么它带来的利润增长应该更高。并且他认为，跟同行业公司相比，中远海控拥有中国内陆网络优势以及租船的比例偏低，相比其他公司来说，中远海控应该展现出它的成本优势。

《红周刊》从中远海控2021年年报中看到，公司集运业务营业成本为1890.70亿元，同比增长31.87%。在集运业务成本构成项中，设备及货物运输成本为1120.98亿元、航程成本为325.03亿元、船舶成本为290.07亿元、其他业务成本为154.61亿元，占总成本的比例分别为58.22%、16.88%、15.07%和8.03%。

附表中远海控2021年分行业成本详情（单位：元）

图片来源：公司年报

对于中远海控单季成本环比较同行业公司波动大，中远海控证券事务部向《红周刊》表示，每家公司的情况不一样，中远海控成本上升的主要原因主要涉及以下五个方面。第一是部分国家港口在去年第四季度宣布向船公司收取阶梯式集装箱滞留费，这对船公司包括中远海控带来了很大的影响。

第二是东西干线运力增加带来了运输成本的结构性的增长。2021年第四季度，中远海控为了优化航线运力结构，保证东西干线和拉美航线的有效运力。比如说，四季度以来抽调了内贸运力加入到跨太平洋航线、亚欧航线等国际航线，通过开辟美线直行特快等专线方式，持续增加美线运力；通过开设加班航次，增加中东红海和欧洲航线的运力；通过舱位协作增加拉美航线的运力。因为运力调整，内贸航线运力比之前下降30%左右，跨太平洋的航线和亚欧航线运力增加了2%和8%左右。由于国际长航线投入运力占比增加，那么在海外码头的装卸费率、堆存费率明显高于国内港口的情况下，公司的运输成本有了结构性的增长。

第三是设备及货物运输成本的增幅比较大。受疫情的影响，2021年第四季度欧美地区码头拥堵情况进一步加剧、作业效率下降、集装箱周转速度变慢，集装箱在境外码头滞留情况也日益严重。此外是欧美码头拥堵严重，导致欧美区域货物装卸费率普遍上升。

第四是船舶的成本增加很多。由于疫情影响，去年第四季度码头作业率承压，港口拥挤较前三季度更加严重，船舶等泊和装卸时间延长，全球供应链问题严重制约了运力有效运转。当时市场上一船难求，租金持续走高。公司为保障客户出运需求加大了欧美干线运力投放，在拉美航线、中美洲/巴西航区、中东印巴区域、东南亚-南亚区域，也加大了舱位租赁，随着舱位租金大幅上涨，舱位租费也大幅上升。同时，在非常态市场情况之下，船员成本也有较大幅度增长。

第五是燃油成本上升，新加坡0.5%低硫燃油价格从2020年底的410美元/吨，到去年底已经攀升到642美元/吨。

中远海控成本上升能否有效控制

取决于供应链紧张情况能否缓解

据一季度财报，中远海控的成本仍在上升，一季度营业成本为627.51亿元，同比增加44.89%，较去年第四季度环比上升0.71%。马士基今年一季度海运业务营收增加了64%，达156亿美元，但货量减少了7%。马士基预计全年营收将保持强劲，因与2021年相比，2022年各项长约合同运价实现上涨，并能够抵消显著增加的成本。

具体来看，马士基一季度海运营运成本面临通胀压力，由于燃油价格上涨、定期租船等价物以及运营拥堵和瓶颈导致成本增加，运营成本增加21%。其中，燃油总成本增加51%至17亿美元，平均燃油价格上涨54%至每吨611美元，部分被燃油消耗量减少1.6%所抵消。不含燃油的运营成本增加14%至56亿美元，加上销量下降7%，导致固定燃油单位成本为2438美元，相当于增加了23%。

对中远海控与马士基的成本增长不一现象，中远海控证券事务部表示，虽然市场上经常把中远海控和马士基对标，但实际上两家业务结构和占比差异很大。比如，中远海控的运力只占世界总运力的13%，但是却承运了中国出口货物的30%。最主要的原因是业务布局、货物流向、货物种类、客户结构、航线布局等诸多因素导致了每家公司成本可能不太一样。简单的通过同类型航运公司做财务数据上比较，可能缺乏合理性。

今年中远海控营业成本上升情况会不会有一些改善？对此，公司在回复《红周刊》时表示，如果从当下来看，中远海控成本上升趋势取决于供应链紧张的情况能不能缓解，此外，营业成本实际上和业务规模也成正比。并表示，“在疫情之前，中远海控在集装箱管理成本方面全行业做得最好，有一个术语叫‘箱位比’（集装箱TEU总数同集装箱船舶箱位总数的比，数值越低，说明集装箱周转效率越高，相应的箱管成本也就越低），过去我们箱位比是1.4左右，就意味着如果说我有200万TEU箱位的运力，那只需要配约280万TEU集装箱就能满足正常运输需要，包括在收购东方海外之后，双品牌总体箱位比在整个行业里面很低。”

此外，其表示，由于集装箱设备周转效率受全球港口拥堵、供应链迟滞影响，下降明显。这对中远海控而言，需要新造或者租赁集装箱，无法以“成本最优”的策略去运营。公司现在的箱位比已经超过1.7，投入的资源和成本明显增加。

三大可能增长的成本项

业内人士和股东均持质疑态度

具体到哪些营业成本指标会继续高下去，哪些可能会有所缓解的问题？中远海控证券事务部向《红周刊》表示，中远海控成本构成里有三大项，第一大项是设备及货物运输成本；第二块是船舶成本，这些可以理解成固定成本；第三个是包括燃油费在内的航程成本等，这些是变动成本。如果没有系统性的变化，预期这三块成本可能在今年全年还是持续上升的。

其中，船舶的固定成本，除了自有船外的租入船中，一块是租期较长，视同融资租赁进表的船舶，它所体现出来的是折旧，一块是租期较短、通常为一年期以下的船舶，是按照经营性租赁来进行会计确认，但是无论按融资租赁还是经营性租赁进行会计确认，租入后就需要付给船东租金。但自去年以来，租船市场火爆，船舶日租金价格大幅上涨。

公司表示，“特别是从去年三季度至今，中远海控也在动态更新部分到期租入船的租约，但是去年洽谈租约的时候，面临的问题是，运力十分紧俏，因此船东对一年期这种较短的租约并不感兴趣，除非给非常高的溢价、租金才租给你，要么租期拉长至三年或者更长，可以拿到溢价相对合理的租金。在这种情况下，基于客户的服务、长远的发展和为客户提供更稳定的服务，权衡后一些船租三年或者稍微长一点，也因此，船舶的租金成本可能环比或者同比都会有持续性地上升。”

在燃油费方面，中远海控证券事务部表示，“燃油的成本受原油价格走高影响在今年全年会有所上升。今年相对来讲成本还会比较高的是装卸费，虽然不能披露更细的数字，但装卸费在公司成本中占比并不低。现在所处的宏观环境是通胀的环境，码头方面的人力、能源、电力成本相对来讲有比较明显的提升，从而传导至国内外码头装卸费率的提升。”

另外，中远海控还表示，“还有一些成本项年内是否持续增长需要结合市场情况来看，比如集装箱调运成本，如果说未来供应链继续受阻，或者受扰动，加之东西干线进出口货流不平衡的情况比较明显，集装箱调运成本有可能还会增加，这是很难去控制的。再比如，集装箱堆在码头堆场，就需要多付堆存费。当空箱太多，码头要求赶紧把空箱调走，就需要加派清扫船，把空箱从美东、美西带回来，这是没有任何收入的，全是成本。当然，空箱调回来本身也是配合疏通供应链的环节。”

罗先生向《红周刊》分析称，像中远海控这种主流的船公司，在美国有自己的码头，或者跟其他码头签有长期协议，合同期间中间是一般不会加价的，除非合同到期。此外，装卸费也是长期协议，价格也很有竞争力。如果公司去年新租的船，租赁成本几倍上涨是市场事实。另外，通胀环境对船公司成本影响最大的可能是燃油费，但是目前的高运价可以完全抵消成本的增加，燃油费用增加会让利润下降一些。通胀对于人工、电力的成本属于可控范围。

@Big pen dan向《红周刊》表示，“只有燃油附加费上涨相对较多，但是燃油费上涨的幅度，相对大幅增长的运费来说，是微不足道的。此外，关于船舶租金，这是所有船公司都面临的问题，对于中远海控来说，其租赁船舶占的比重非常小，是所有船公司里面占比最小的，他受船舶租金上涨的影响最小，在所有船公司里面最受益。而码头关系到国家民生，签的全都是长期协议，人力成本的上升，其实是非常微小的。”

对于装卸费用增长情况，@Big pen dan表示，“如果说这里面包含了船舶的装卸时间，因为拥堵造成的船舶等待时间变长，船舶租金的费用会增加，这块成本我能理解，但是现在拥堵情况比以前有所改善，现在的费用应该也在下降。”

应付账款翻倍是因单证流转慢？

此外，去年中远海控应付账款的增加也引人注意。截至2020年末，中远海控的应付票据以及应付账款合计为355.52亿元，截至2021年年末，该数据为691.01亿元，同比增长105.95%，然而到了2022年3月底，中远海控的应付款项合计为913.14亿元，同比增幅达到121.42%。

中远海控的中小股东@心静如水_容大向《红周刊》表示，去年四季度所有公司利润和毛利率环比均上升，只有中远海控一家是环比双降的，今年一季度也与集运行业的趋势是完全背离的。不少投资者认为这种情况只有一个口径可以合理解释：那就是公司很可能在当期多计提了应付费用，其可能的逻辑是公司想做三年利润增长，这样可以确保公司高管和骨干的第三期期权顺利行权（行权考核要求增加值逐年提高，否则会失去行权资格）。如果多计提应付费用，可以让当期利润变为未来利润，为2023年增加值环比增长创造条件，从而有助于确保公司2023年的第三期期权行权。

对于应付账款的高增长，中远海控证券事务部向《红周刊》解释称，公司面临的困难以及付出的种种努力要付出成本，这也都表现在账目上。从财务角度来讲，比如说运营成本上升，那么在利润表中表现为营业成本上升，反映到资产负债表就是应付账款的增加。此外，公司集运业务涉及的业务环节多，各个环节所组成的供应链条较长，从客户提箱到还箱的整个过程涉及数十个环节。受疫情的影响，全球主要港口拥堵严重，内陆运输迟滞，劳工短缺，工作效率下降，正常业务周期拉长了，货运发票等单证的开具、寄送、处理等流转速度也变慢了。特别是去年四季度以来，新开航线和加班船也使得与供应商的结算跨度变长。

《红周刊》就船公司应付账款周转变慢现象咨询了罗先生，他表示，没有很直观的感受，他认为去年其实应该是应收账款变慢了，“因为货量增长迅猛，整个供应链流程拉长。像常见的滞箱费，很多客人通常在空箱还回码头很久之后才收到发票，有的甚至过了几个月才收到，去年这种情况并不少见。”