《紅週刊》在刊載《中遠海控中小股東股東會上投反對票調查：不滿分紅“模糊”，質疑上市公司隱藏利潤》稿件後，中遠海控專門就此回應股東質疑。《紅週刊》向航運界專業人士瞭解，中遠海控去年成本上升的現象和行業差異較大，其解釋仍不夠全面。

中遠海控證券事務部近期對《紅週刊》表示，去年“成本增長是客觀事實”，主要是五大因素導致，包括集裝箱在港堆存費用上升，航線結構變化，設備及貨物運輸成本增加，船舶成本和燃油成本上升。中遠海控表示，“如果沒有系統性變化，我們預期船舶租金、燃油費和裝卸費這三塊成本可能在今年全年持續上升。”

《紅週刊》就此諮詢了集運業內人士羅先生，他表示，中遠海控在美國有自己的碼頭，或者與碼頭簽有長期協議，裝卸費也是長期協議，那麼這些成本實際是可控的，而不是持續增長。對船公司成本影響最大的可能是燃油費，但是目前的高運價可以完全抵消成本的增加。另外，對於中遠海控應付賬款發票週轉慢的情況，羅先生表示，去年其實應該是應收賬款變慢了。鑑於此，中遠海控針對成本增長情況還應做更詳細披露。

“成本增長是客觀事實”

五大因素導致運輸成本出現結構性增長

雖然今年一季度中遠海控業績創歷史新高，但由於業績增速不及同行以及成本增速高於同行引起了投資者的質疑，中遠海控中小股東@心靜如水_容大向《紅週刊》表示：“在這樣一個全球集運行業高度景氣的時期，2021年四季度全球同行的利潤都是環比大幅增長，毛利率均持續提升，惟有中遠海控一家逆向表現，實在讓市場和投資者難以理解。”

具體來看，2021年前三個季度中遠海控的營業成本保持穩定，分別爲433.09億元、427億元和442.20億元，而2021年第四季度成本大幅增加近200億元至623.11億元，較2021年第三季度的營業成本環比增長40.91%，這也導致公司第四季度在運價上升、營收增加近100億元的情況下出現增收不增利的現象。2022年第一季度，公司的營業成本與2021年第四季度維持在同一水平，爲627.51億元。

附圖中遠海控營業成本季度變化

與同行業相比，也有投資者對中遠海控成本增長高於同行存在疑問。《紅週刊》梳理了中遠海控可對比的國際同行業公司2021年Q4的單季度成本變化。其中，馬士基2021年Q4的成本環比增長約爲8.76%、陽明海運營業成本環比下降了約1.81%、萬海下降約1.87%、長榮海運增長約22.36%、HMM增長約1.26%。5家公司的成本波動均小於中遠海控。

馬士基前員工@Big pen dan向《紅週刊》表示，不可否認去年四季度集運公司運輸成本增加，但是不可能像中遠海控增長這麼明顯。此外，新增航線運輸成本增長的前提是新增航線賺錢效應遠高於其他航線，那麼它帶來的利潤增長應該更高。並且他認爲，跟同行業公司相比，中遠海控擁有中國內陸網絡優勢以及租船的比例偏低，相比其他公司來說，中遠海控應該展現出它的成本優勢。

《紅週刊》從中遠海控2021年年報中看到，公司集運業務營業成本爲1890.70億元，同比增長31.87%。在集運業務成本構成項中，設備及貨物運輸成本爲1120.98億元、航程成本爲325.03億元、船舶成本爲290.07億元、其他業務成本爲154.61億元，佔總成本的比例分別爲58.22%、16.88%、15.07%和8.03%。

附表中遠海控2021年分行業成本詳情（單位：元）

圖片來源：公司年報

對於中遠海控單季成本環比較同行業公司波動大，中遠海控證券事務部向《紅週刊》表示，每家公司的情況不一樣，中遠海控成本上升的主要原因主要涉及以下五個方面。第一是部分國家港口在去年第四季度宣佈向船公司收取階梯式集裝箱滯留費，這對船公司包括中遠海控帶來了很大的影響。

第二是東西幹線運力增加帶來了運輸成本的結構性的增長。2021年第四季度，中遠海控爲了優化航線運力結構，保證東西幹線和拉美航線的有效運力。比如說，四季度以來抽調了內貿運力加入到跨太平洋航線、亞歐航線等國際航線，通過開闢美線直行特快等專線方式，持續增加美線運力；通過開設加班航次，增加中東紅海和歐洲航線的運力；通過艙位協作增加拉美航線的運力。因爲運力調整，內貿航線運力比之前下降30%左右，跨太平洋的航線和亞歐航線運力增加了2%和8%左右。由於國際長航線投入運力佔比增加，那麼在海外碼頭的裝卸費率、堆存費率明顯高於國內港口的情況下，公司的運輸成本有了結構性的增長。

第三是設備及貨物運輸成本的增幅比較大。受疫情的影響，2021年第四季度歐美地區碼頭擁堵情況進一步加劇、作業效率下降、集裝箱週轉速度變慢，集裝箱在境外碼頭滯留情況也日益嚴重。此外是歐美碼頭擁堵嚴重，導致歐美區域貨物裝卸費率普遍上升。

第四是船舶的成本增加很多。由於疫情影響，去年第四季度碼頭作業率承壓，港口擁擠較前三季度更加嚴重，船舶等泊和裝卸時間延長，全球供應鏈問題嚴重製約了運力有效運轉。當時市場上一船難求，租金持續走高。公司爲保障客戶出運需求加大了歐美幹線運力投放，在拉美航線、中美洲/巴西航區、中東印巴區域、東南亞-南亞區域，也加大了艙位租賃，隨着艙位租金大幅上漲，艙位租費也大幅上升。同時，在非常態市場情況之下，船員成本也有較大幅度增長。

第五是燃油成本上升，新加坡0.5%低硫燃油價格從2020年底的410美元/噸，到去年底已經攀升到642美元/噸。

中遠海控成本上升能否有效控制

取決於供應鏈緊張情況能否緩解

據一季度財報，中遠海控的成本仍在上升，一季度營業成本爲627.51億元，同比增加44.89%，較去年第四季度環比上升0.71%。馬士基今年一季度海運業務營收增加了64%，達156億美元，但貨量減少了7%。馬士基預計全年營收將保持強勁，因與2021年相比，2022年各項長約合同運價實現上漲，並能夠抵消顯著增加的成本。

具體來看，馬士基一季度海運營運成本面臨通脹壓力，由於燃油價格上漲、定期租船等價物以及運營擁堵和瓶頸導致成本增加，運營成本增加21%。其中，燃油總成本增加51%至17億美元，平均燃油價格上漲54%至每噸611美元，部分被燃油消耗量減少1.6%所抵消。不含燃油的運營成本增加14%至56億美元，加上銷量下降7%，導致固定燃油單位成本爲2438美元，相當於增加了23%。

對中遠海控與馬士基的成本增長不一現象，中遠海控證券事務部表示，雖然市場上經常把中遠海控和馬士基對標，但實際上兩家業務結構和佔比差異很大。比如，中遠海控的運力只佔世界總運力的13%，但是卻承運了中國出口貨物的30%。最主要的原因是業務佈局、貨物流向、貨物種類、客戶結構、航線佈局等諸多因素導致了每家公司成本可能不太一樣。簡單的通過同類型航運公司做財務數據上比較，可能缺乏合理性。

今年中遠海控營業成本上升情況會不會有一些改善？對此，公司在回覆《紅週刊》時表示，如果從當下來看，中遠海控成本上升趨勢取決於供應鏈緊張的情況能不能緩解，此外，營業成本實際上和業務規模也成正比。並表示，“在疫情之前，中遠海控在集裝箱管理成本方面全行業做得最好，有一個術語叫‘箱位比’（集裝箱TEU總數同集裝箱船舶箱位總數的比，數值越低，說明集裝箱週轉效率越高，相應的箱管成本也就越低），過去我們箱位比是1.4左右，就意味着如果說我有200萬TEU箱位的運力，那隻需要配約280萬TEU集裝箱就能滿足正常運輸需要，包括在收購東方海外之後，雙品牌總體箱位比在整個行業裏面很低。”

此外，其表示，由於集裝箱設備週轉效率受全球港口擁堵、供應鏈遲滯影響，下降明顯。這對中遠海控而言，需要新造或者租賃集裝箱，無法以“成本最優”的策略去運營。公司現在的箱位比已經超過1.7，投入的資源和成本明顯增加。

三大可能增長的成本項

業內人士和股東均持質疑態度

具體到哪些營業成本指標會繼續高下去，哪些可能會有所緩解的問題？中遠海控證券事務部向《紅週刊》表示，中遠海控成本構成裏有三大項，第一大項是設備及貨物運輸成本；第二塊是船舶成本，這些可以理解成固定成本；第三個是包括燃油費在內的航程成本等，這些是變動成本。如果沒有系統性的變化，預期這三塊成本可能在今年全年還是持續上升的。

其中，船舶的固定成本，除了自有船外的租入船中，一塊是租期較長，視同融資租賃進表的船舶，它所體現出來的是折舊，一塊是租期較短、通常爲一年期以下的船舶，是按照經營性租賃來進行會計確認，但是無論按融資租賃還是經營性租賃進行會計確認，租入後就需要付給船東租金。但自去年以來，租船市場火爆，船舶日租金價格大幅上漲。

公司表示，“特別是從去年三季度至今，中遠海控也在動態更新部分到期租入船的租約，但是去年洽談租約的時候，面臨的問題是，運力十分緊俏，因此船東對一年期這種較短的租約並不感興趣，除非給非常高的溢價、租金才租給你，要麼租期拉長至三年或者更長，可以拿到溢價相對合理的租金。在這種情況下，基於客戶的服務、長遠的發展和爲客戶提供更穩定的服務，權衡後一些船租三年或者稍微長一點，也因此，船舶的租金成本可能環比或者同比都會有持續性地上升。”

在燃油費方面，中遠海控證券事務部表示，“燃油的成本受原油價格走高影響在今年全年會有所上升。今年相對來講成本還會比較高的是裝卸費，雖然不能披露更細的數字，但裝卸費在公司成本中佔比並不低。現在所處的宏觀環境是通脹的環境，碼頭方面的人力、能源、電力成本相對來講有比較明顯的提升，從而傳導至國內外碼頭裝卸費率的提升。”

另外，中遠海控還表示，“還有一些成本項年內是否持續增長需要結合市場情況來看，比如集裝箱調運成本，如果說未來供應鏈繼續受阻，或者受擾動，加之東西幹線進出口貨流不平衡的情況比較明顯，集裝箱調運成本有可能還會增加，這是很難去控制的。再比如，集裝箱堆在碼頭堆場，就需要多付堆存費。當空箱太多，碼頭要求趕緊把空箱調走，就需要加派清掃船，把空箱從美東、美西帶回來，這是沒有任何收入的，全是成本。當然，空箱調回來本身也是配合疏通供應鏈的環節。”

羅先生向《紅週刊》分析稱，像中遠海控這種主流的船公司，在美國有自己的碼頭，或者跟其他碼頭簽有長期協議，合同期間中間是一般不會加價的，除非合同到期。此外，裝卸費也是長期協議，價格也很有競爭力。如果公司去年新租的船，租賃成本幾倍上漲是市場事實。另外，通脹環境對船公司成本影響最大的可能是燃油費，但是目前的高運價可以完全抵消成本的增加，燃油費用增加會讓利潤下降一些。通脹對於人工、電力的成本屬於可控範圍。

@Big pen dan向《紅週刊》表示，“只有燃油附加費上漲相對較多，但是燃油費上漲的幅度，相對大幅增長的運費來說，是微不足道的。此外，關於船舶租金，這是所有船公司都面臨的問題，對於中遠海控來說，其租賃船舶佔的比重非常小，是所有船公司裏面佔比最小的，他受船舶租金上漲的影響最小，在所有船公司裏面最受益。而碼頭關係到國家民生，籤的全都是長期協議，人力成本的上升，其實是非常微小的。”

對於裝卸費用增長情況，@Big pen dan表示，“如果說這裏麪包含了船舶的裝卸時間，因爲擁堵造成的船舶等待時間變長，船舶租金的費用會增加，這塊成本我能理解，但是現在擁堵情況比以前有所改善，現在的費用應該也在下降。”

應付賬款翻倍是因單證流轉慢？

此外，去年中遠海控應付賬款的增加也引人注意。截至2020年末，中遠海控的應付票據以及應付賬款合計爲355.52億元，截至2021年年末，該數據爲691.01億元，同比增長105.95%，然而到了2022年3月底，中遠海控的應付款項合計爲913.14億元，同比增幅達到121.42%。

中遠海控的中小股東@心靜如水_容大向《紅週刊》表示，去年四季度所有公司利潤和毛利率環比均上升，只有中遠海控一家是環比雙降的，今年一季度也與集運行業的趨勢是完全背離的。不少投資者認爲這種情況只有一個口徑可以合理解釋：那就是公司很可能在當期多計提了應付費用，其可能的邏輯是公司想做三年利潤增長，這樣可以確保公司高管和骨幹的第三期期權順利行權（行權考覈要求增加值逐年提高，否則會失去行權資格）。如果多計提應付費用，可以讓當期利潤變爲未來利潤，爲2023年增加值環比增長創造條件，從而有助於確保公司2023年的第三期期權行權。

對於應付賬款的高增長，中遠海控證券事務部向《紅週刊》解釋稱，公司面臨的困難以及付出的種種努力要付出成本，這也都表現在賬目上。從財務角度來講，比如說運營成本上升，那麼在利潤表中表現爲營業成本上升，反映到資產負債表就是應付賬款的增加。此外，公司集運業務涉及的業務環節多，各個環節所組成的供應鏈條較長，從客戶提箱到還箱的整個過程涉及數十個環節。受疫情的影響，全球主要港口擁堵嚴重，內陸運輸遲滯，勞工短缺，工作效率下降，正常業務週期拉長了，貨運發票等單證的開具、寄送、處理等流轉速度也變慢了。特別是去年四季度以來，新開航線和加班船也使得與供應商的結算跨度變長。

《紅週刊》就船公司應付賬款週轉變慢現象諮詢了羅先生，他表示，沒有很直觀的感受，他認爲去年其實應該是應收賬款變慢了，“因爲貨量增長迅猛，整個供應鏈流程拉長。像常見的滯箱費，很多客人通常在空箱還回碼頭很久之後才收到發票，有的甚至過了幾個月才收到，去年這種情況並不少見。”