华夏时报记者 卢晓 北京报道

万物皆可智能的巨大趋势下，面向C端用户的“智能终端”，涵盖范围越来越广。

7月4日，华为终端BG推出了和小康赛力斯合作一年多来的的第二款智选车型AITO问界M7。汽车是目前面向C端用户的最大终端，也是华为在上游芯片受限后，花费颇多精力的业务之一。

事实上，今年4月，华为将消费者业务BG更名为终端BG，已经说明了其对消费电子业务的理解发生了变化。年报显示，截至2021年底华为终端全球月活用户超过7.3 亿。这看起来是一个巨大的存量市场。而这其中，华为遭受供应链影响严重的手机业务，依然不能缺席。

年产30万台产能

“华为不造车，帮助车企卖好车。”7月4日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在线上发言中，依旧对《华夏时报》等媒体记者这样说道。

余承东当天表示，华为汽车BU的模式，除了为下游车厂提供车联网、电机、电控等软硬件外，还包括为车厂提供智能驾驶、智能座舱等子系统解决方案的inside模式，以及更深度参与的智选模式，“把华为消费者业务积累多年的渠道、零售、营销等经验以及建立的移动生态等与车厂紧密合作。”余承东说。

华为智选模式的第一个合作伙伴就是小康赛力斯。

对于新推出的M7车型，余承东当天表示，大概8月可以交车，“因为上海疫情影响耽误了两三个月，否则这个车会更早上市。”据记者了解，这款车的最高零售价接近38万元，由赛力斯的凤凰工厂负责交付。

双方在今年2月推出了合作的第一款车型M5，在今年3月由赛力斯的两江工厂开启交付。余承东在7月4日透露，87天中M5累计交付11296台车。其中，在刚过去的6月，M5单月交付7000多台车，而单月大定超过1万台。

需要提及的是，余承东在今年1月曾定下问界M5年销30万台的销量目标。但他在早前的采访中也表示这个目标很难做到。不过7月4日余承东表示，赛力斯上述两个工厂合计能实现30万台车的年产能。

进入华为的零售渠道，是华为智选模式的重要落地。

余承东在发言中称，当前已在全国建了122个AITO服务中心，“预计到年底超过200家。”此外，目前也已经有600多家华为门店可以提供AITO的体验及试驾，“预计到年底达到1000家。”

不过有业内人士在跟记者交流时表示，目前希望进入华为零售渠道的并不只有AITO。今年6月，搭载鸿蒙座舱和华为L2智能驾驶方案的极狐阿尔法S华为HI版已经入驻北京银泰华为门店。据记者了解，北汽极狐与华为此前采取的是inside合作模式。而北汽蓝谷董秘今年6月在回答投资者提问时也表示，关于进入华为渠道事宜，双方一直在积极推进中。

手机不可或缺

虽然汽车是现在最热的跨界风口，但从半导体市场来看，体型庞大的汽车，却远没有手机的份额大。

咨询机构纳弗斯分析师李怀斌告诉《华夏时报》记者，从半导体市场来看，手机依然是最大的单一市场。他援引数据称，去年整个半导体市场大约有5500多亿美金规模，其中手机就超过3000亿美金，而汽车仅占据半导体市场不到10%的份额。

手机也依然是华为终端的重要一环。

7月4日，华为对外发布了nova10系列手机。相对于外界关注的芯片，这款手机更强调“年轻人”标签和“自拍”功能。记者在京东看到，尚处于预售中的nova10和nova10Pro两款手机都采用高通骁龙的778G芯片，支持4G网络。

需要提及的是，此前曾有消息称，华为nova 10系列有望搭载5G手机壳，即通过物理外挂，实现5G网络适配。不过7月4日并未见到5G手机壳的身影。李怀斌对记者表示，手机壳只是一个相对“补偿”，并不能彻底解决华为5G芯片受限的问题。他同时表示，终端用户对5G网络和4G网络的使用差别感受并不明显。

虽然使用差别并不明显，但芯片受限后，华为手机业务遭受影响颇大。

调研机构IDC发布的统计榜单显示，在格局越发集中的手机市场中，2022年第一季度中国智能机市场和全球智能机市场的Top5厂商中都看不见华为的身影。作为对比，在2020年2月的一次活动中，余承东曾提及，2019年华为手机发货量2.4亿，同比增长16.8%，位居全球第二。

而从财报来看，华为的消费者业务在去年收入2434.31元，比第一名运营商业务少了约400亿元，是第三名企业业务收入规模的两倍多。但是与它自己相比，华为消费者业务去年的收入规模，同比缩水了近50%。

李怀斌告诉记者，去年华为大概有3000万台的手机出货量，今年还有2000万左右。他认为，“华为现在做手机，最终目标并不是要抢市场份额，而是要维持市场存在感，不能让供应链垮掉。”

此外，他还认为，华为的鸿蒙操作系统需要有大约两亿的用户量来维持运转。而无论是做手表还是手环，以及有巨大存量市场的手机，华为都是为了把用户基数维持住。今年4月，余承东曾宣布，当前搭载鸿蒙系统的华为设备数超过2.4亿台。