澎湃新聞記者 吳遇利

2021年度車企“雙積分”情況公佈後，不少業內人士預測新能源車漲價在即。

7月5日，工業和信息化部等部門公佈2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。2021年度，中國汽車行業油耗正積分爲1593.99萬分，同比增長約255%；負積分爲563.25萬分，同比下降約51%。新能源汽車正積分679.10萬分，同比增約55%；負積分79.79萬分，同比降25%。

總體來看，2021年度，油耗正積分和新能源正積分兩項相加約2273萬分，油耗負積分和新能源負積分總和爲643萬分，正積分爲負積分的三倍有餘。

7月11日，乘聯會祕書長崔東樹發佈文章表示，2021年各企業新能源車表現很強，新能源超速發展必然帶來油耗積分和新能源積分的正積分全面超預期，這樣導致新能源積分的賣價難以提升。他預計2021年度新能源積分價格低於1000元，甚至大部分不足500元。

他認爲，“這也是車企新能源車要漲價的原因，新能源積分原來還能有萬元收益，現在是千元左右收益，差距要靠漲價彌補。”

雙積分銷售讓部分車企成“賣炭翁”

自進入2022年以來，業內已有不少聲音預測雙積分銷售收入下降將助推車企下半年的漲價潮。因爲雙積分政策實施以來，銷售收入確實成爲了部分車企重要收入組成。

“雙積分政策”即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的俗稱。該《辦法》於2017年9月28日發佈，實質是通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。

雙積分政策下，車企要實現總積分爲正才能達標，不達標企業將會受到暫停高油耗產品申報和暫停產品生產等處罰。

達標的方式有三種：一是自給自足；二是從關聯企業處獲取積分，例如上汽通用五菱生產宏光MINI五菱所獲正積分，即可用於抵消上汽集團其它品牌的負積分；第三種方式即從其他企業購買正積分以抵消自身負積分。

在“胡蘿蔔加大棒”的雙積分政策下，雙積分銷售收入一度成爲了不少新能源車企的重要收入來源。

被戲稱爲“賣炭翁”的特斯拉2021年通過銷售碳積分賺取了4.19億美元，2021年則爲5.93億美元。

雖然特斯拉並未披露其在中國市場的雙積分交易狀況，不過據工信部披露的數據，2020年特斯拉新能源正積分超過84萬分，當年新能源積分交易最高價約爲3000元/分，特斯拉手中積分最高價值26億元。2021年度，特斯拉的新能源正積分更是高達140.17萬分，以1000元/分來計算，也價值過十億元。

在2021年第三季度財報電話會議中，蔚來汽車表示11.7億元的其他業務收入中，高達5.17億元來自於上年雙積分的銷售收入。理想汽車也曾於2021年第三季度財報中表示，其他業務收入3.9億元，雙積分銷售收入約2億元。

就單車來看，據業內人士介紹，例如五菱宏光MINIEV這樣的純電車，在新能源積分售價較高的時期，僅一輛車便可獲得至少5000-6000元的積分收入。

有業內人士認爲下半年無“漲價潮”

7月12日，汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受澎湃新聞記者採訪時表示，他並不認同雙積分售價下跌將導致車企漲價。

他分析道，一方面，“目前造車新勢力的量還是很少，一個月一萬左右的銷量。同時競爭又非常激烈，車企並不敢輕易漲價，畢竟漲價之後競爭力便下降了，銷量也可能隨之下滑，這其中有着不小的風險。”另一方面，目前車企產線也往往處於一個產能過剩、生產力不飽和的狀態，長期的資源空閒對於車企來說也相當不利。

7月10日，哪吒汽車宣佈旗下哪吒V車型漲價3000-5000元。業內有聲音認爲這或是下半年漲價潮的開始。

不過張翔認爲，哪吒汽車漲價大概率因其交付週期較長，在平衡了生產支出和利潤所作出的決定，但這是個例。他表示，在原材料沒有再度提價的情況下，預計車企不會再掀起漲價潮。

此外，也有業內人士認爲，在國家和各省市推出的層層汽車促消費政策，尤其是在燃油車購置稅減半的政策下，新能源車企因雙積分售價波動而對消費端漲價，或將削減自身價格競爭力，並不是明智的選擇。