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文/沙拉醬

來源/價值星球Planet（ID：ValuePlanet）

6月底，極星汽車登陸美國納斯達克，又一輛國產新能源車成功赴美上市。

上市當日，極星的股價漲幅達到了15.76%，市值約爲266億美元（約合人民幣1782億元）。然而，好景不長，極星汽車的股價漲到13.36美元/股的高點後便一路下跌，截止美東時間7月12日收盤價僅剩9.97美元/股。

資料顯示，極星汽車是由吉利所孵化的造車新勢力。而除了極星汽車之外，吉利還佈局了包括新能源鋰電池研發、工業機器人等新能源造車產業鏈企業，並在今年通過持股企業湖北星紀時代科技有限公司實現了對魅族超過70%的控股。

從整車製造到軟件研發，吉利的“野心”究竟在哪？

越賣越虧的極星

從營收數據來看，極星汽車“暴露”了兩個弱點——營收增長疲軟和盈利能力不足。

根據極星汽車向美國證券交易委員會（SEC）提交的招股書，2019-2021年，極星汽車營收分別爲0.92億美元、6.1億美元和13.37億美元，同比增幅分別爲563.04%和119.18%。

雖然極星汽車仍保持營收的增長，但是增幅較上一年已經大幅縮減。這背後原因，可能與極星想要打造的“高端”定位有關。

2017年，極星汽車在成立之初便推出了極星1系列，售價145萬元人民幣起步，且每年限定銷售500輛。

“極星這樣的定價是想通過這款車打入高端新能源車的市場。彼時國內新能源車還在競爭初期，市場的分級尚未落定，因此極星汽車想要率先佔據高端能源車的‘坑位’。”新能源車觀察員小宇表示。

不過，超過100萬元的新能源車市場在國內潛力仍然有限。

威馬就曾在其招股書中公佈了中國電動汽車銷量與價格的關係。其中，售價在15萬元到30萬元人民幣的細分市場增長最爲強勁，2021年的複合年增長率已經達到了27.7%。相比之下去，售價高於30萬元的新能源車2021年的增長率爲24.3%。

圖源：威馬招股書

高價能源車銷量增長疲軟還能體現在能不同價位能源車的滲透率上。

據華紫研究院整理的數據顯示，從 2018年到2021年，30萬元區間售價的能源車在國內的市場滲透率增加了20%。然而40萬元售價及以上的能源車在同樣時間段滲透率僅從5%增加至12%。

圖源：華紫研究院

“能源車目前尚在發展階段，有點像是剛剛流行的智能手機，”能源車主花舞表示，“所以我會在20-30萬元區間挑一個性能比較好的車，說不定迭代之後會有更好的，而不是上來就選一個百萬級別的能源車。”花舞的想法也許代表了很多新能源車主。

也許是意識到超高端的新能源車在國內市場有限，極星在2020年推出了售價25.78萬元-33.8萬元的Polestar2，直接對標特斯拉的Model 3。

圖源：汽車之家

但是即使如此，極星汽車的銷量也並不理想。據其公佈的銷量數據顯示，2021年全年極星汽車和銷量爲29000輛，而同期的“蔚小理”銷量均已超過90000輛。

銷量不理想的同時，極星汽車的毛利率也在不斷下滑。

2019-2021年，極星汽車的毛利率分別爲56.94%、9.26%和0.06%，從2020年起較上一年降幅分別爲83.78%和99.31%。可以注意到，2021年極星汽車的毛利率增速較上一年同比降低了一倍。

從其毛利率急速下滑的時間點來看，與推出polestar2系列時間點重合。因此，小宇推斷“低價車的推出是企業整體毛利率下滑的主要原因。”

小宇進一步解釋說，整車生產的成本會隨着車輛產能的上升形成一個曲線，車輛量產達到一定規模後，成本可以更合理地優化。然而，因爲銷量增速緩慢，極星汽車量產規模可能難以擴大，因此成本更難控制。在polestar1推出的時候，他們可以靠着超高的售價提升毛利率，然而隨着更加平價產品的推出，其成本控制的問題也逐漸“暴露”。

毛利率下滑的同時，極星汽車的營銷費用卻不斷加碼。

2019-2021年，極星汽車的營銷費用分別爲2.11億美元、3.15億美元和7.14億美元，從2020年起較上一年增幅爲49.29%和126.67%。而且可以看出，2021年營銷費用的增長已經超過了營收的增長幅度。簡言之，極星汽車的廣告並沒有撬動有效的用戶。

成本和營銷費用控制艱難的情況下，極星汽車只能控制其研發費用。

比起瘋狂增長的營銷費用，極星汽車的研發費用在2021年較上一年增長僅爲26.62%。對此，外海投資分析師傑西表示，企業爲縮小最終虧損而控制費用是可以理解的。然而，一邊不斷投入廣告吸引消費者，另一邊卻將對車企來說極爲重要的研發費用進行控制，長遠來看這也許並不是明智之舉。

吉利汽車的“一盤棋”

極星汽車雖然表現令人“憂心忡忡”，不過依然在美股順利敲鐘，少不了兩個重要的因素。

其一，極星汽車的出海能力。公開數據顯示，極星汽車2021年銷量中的93%銷售於海外，而據其《華夏時報》報道，極星仍在加速全球市場擴張進程——目前已經在全球23個市場上市，近期還將拓展至西班牙、葡萄牙、泰國和馬來西亞等地。預計到2023年底，極星將全球業務擴展到至少30個市場。

其二，業界多個分析師分析道，極星汽車的順利上市也許少不了其背後“金主”的“推波助瀾”。

極星汽車實際上是吉利汽車佈局的高端能源車品牌，與吉利有着千絲萬縷的聯繫。

除了極星汽車，吉利還佈局了集度汽車。作爲吉利汽車和百度共同打造的汽車品牌，集度汽車已經於今年6月推出首款概念車ROBO-01，傳統汽車製造加上互聯網高科技，算得上是“強強聯合”。

可是，目前吉利汽車佈局的兩大新造車企業似乎都沒有交出滿意的答卷。

產品經理薇薇安對此表示，“產品定位可能是這兩個汽車尚未‘殺出重圍’的重要原因。”

薇薇安進一步解釋道，首先從車型來看國內駕駛者目前偏愛的車型是SUV，所以造車新勢力中的蔚來、理想、小鵬均有SUV系列推出。包括同樣是百度投資的威馬也主打SUV。“就算是特斯拉來中國做本土化市場也是要推出SUV的。”

而目前，不論是主打超高端的極星汽車還是主打“汽車機器人”的集度汽車，都沒有推出SUV系列產品。

“極星和集度汽車兩款車的定位都有點‘曖昧’。”薇薇安補充道，“先拿極星汽車來說，國內消費者對新能源車的認知尚在普及，一百多萬爲什麼不來買奧迪這種傳統認知裏更‘有面子’的車，而是要買一輛電車呢？”

“而對集度汽車的所謂‘機器人’的概念，目前來看更多是概念大於實質。而且，新能源車在安全度、駕駛感、續航能力和穩定性等緯度的問題尚未完美進化，目前去討論汽車的‘智能性’還爲時尚早。更何況，再智能的車本質也是一臺車，需要先滿足車的競爭力，再談智能所做到的‘錦上添花’，而不是反過來。”

除了兩個造車新勢力，吉利集團還在“供應鏈”上有所動作。據IT桔子數據顯示，吉利集團於今年3月參與了專注混合固液電解質鋰離子電池和全固態鋰電池研發與生產的企業衛藍新能源的戰略投資。同月，吉利集團還參與了研發工業機器人的科捷機器人的戰略投資。

對此薇薇安表示，汽車從研發到生產都是一個鏈路上的，吉利集團作爲傳統車企在電池生產、智能機器人生產等領域的佈局也許是想要增加企業之間的協同效應，而且從吉利集團目前佈局的兩個車企來看，他們想要在已經競爭激烈的20-45萬元新能源車型之外尋找其他的成長空間。

總結

7月初，吉利汽車正式牽手魅族的消息傳開，吉利旗下湖北星紀時代科技有限公司代持有魅族科技79.09%的控股權，並取得對魅族科技的單獨控制。

結合此前華爲、蘋果、小米等智能手機企業對新能源車的佈局消息，吉利這波對智能手機收購的“反向操作”似乎更加意味深長。

交互設計師琉璃表示，汽車的軟件交互設計核心邏輯和手機的交互設計十分相似，只是顯示硬件不同，所以今年，很多在互聯網做交互設計的分析師都收到了新能源車企設計師的崗位offer。

除了交互設計，智能手機和能源車在芯片、軟件設計上也有相似的邏輯，因此吉利此舉也是在進一步增加未來能源車研發的協同效應。

極星、集度加上魅族，吉利汽車的佈局從“硬”到“軟”，堪稱“全能人才”。不過已上市的極星汽車率先讓我們看到了吉利“高端化”的弊端。

參考資料：

[1]《蔚來小鵬理想——誰能笑到最後笑得最好？》華紫研究院

[2]《赴美上市成功，Polestar極星如何撐起200億美元估值》華夏日報