單車積分下降，建立積分池制度，對合資車企和一些新能源車企業來說新的挑戰出現了。

7月15日，乘聯會發布上半年新能源市場深度分析，今年上半年新能源汽車零售滲透率爲24.3%；其中自主品牌新能源車上半年銷量同比增1.4倍，增幅最大；這也與7月初工信部披露國內各大乘用車企業2021年雙積分成績相輔相成，自主品牌的達標率相對較高，合資品牌負積分較多。

值得注意的是，在發佈2021年雙積分成績後，工信部發布《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定（徵求意見稿）》，對積分計算方法和考覈比例進行了修改，增加了積分市場交易調節機制。

全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示，近幾年的積分波動較大，未來需要考慮如何保護新能源企業的新能源車雙積分政策收緊帶來較大的積分存儲，實現較好的積分交易；2023年以後汽車行業雙積分壓力將逐步增大，傳統車企需加速向電動化轉型，積分比例要求的明顯提升也將導致車企分化的局面進一步加速。

考覈要求再度提高，新設立“積分池”

新京報貝殼財經記者梳理發現，《徵求意見稿》對新能源積分考覈要求再度提高，單車積分下降。一是相同續航里程下純電動車的標準積分下降了約40%，積分上限同步下調；二是下調了能量密度調整係數。平安證券分析認爲，新版“雙積分”政策對積分比例要求陡峭提升，將促使企業加大電動車生產比例。

舉例來看，之前市場熱銷的A00級微型電動車積分下降較多，150公里續航的車型積分下降將超過50%。市場上約500公里續航的純電動車積分下降也超過40%。

另外，《徵求意見稿》採納了業界對建立積分池的建議，新增積分交易調節機制，明確提出建立積分池制度，調節積分市場需求，並明確將供需比2.0倍和1.5倍分別作爲積分池啓動收儲、釋放積分的觸發條件，供需比介於1.5和2.0倍之間時積分池不啓動，以最大限度減少對交易市場的非必要干預。

實際上，去年中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長付炳鋒曾在接受新京報貝殼財經記者採訪時表示，站在有利於穩定積分交易價格的角度，企業希望建立積分池；中國汽車工業協會總工程師、副祕書長葉盛基也曾表示未來可以考慮研究設立類似“積分池”的措施，收購部分企業未交易出去的新能源積分，減少積分浪費，緩解部分企業積分購買的焦慮。

比亞迪董事長王傳福曾多次公開呼籲建議參照農業糧食儲備調節機制，研究設立一個積分池，以調節供需平衡。汽車行業分析師張翔表示，工信部組織建立積分共享池一些正積分較高的車企可以將部分新能源汽車積分放進共享池，避免因交易量不足而浪費；燃油負積分較多的車企也可按需到積分池內購買積分，調節積分的供需關係。

值得一提的是，此次新一輪年度新能源汽車積分比例要求更爲激進。2019年首次對新能源積分比例進行考覈，當年設定的積分比例爲10%；2020年修訂的雙積分政策明確2021年至2023年新能源汽車積分比例考覈要求分別爲14%、16%和18%；而此次《徵求意見稿》中將2024年-2025年的新能源積分比例設定爲28%和38%。崔東樹認爲，2023年以後汽車行業雙積分壓力將逐步增大，傳統車企需加速向電動化轉型，積分比例要求的明顯提升也將導致車企分化的局面進一步加速。

雙積分缺口創造紅利，去年交易總額超100億

雙積分政策包括油耗積分和新能源汽車積分，按照相關規定，油耗正積分只能由關聯企業轉讓獲得，而新能源汽車正積分則可以在車企間進行自由交易。

申港證券分析稱，2016年-2017年雙積分政策啓動，積分交易價格波動較大，後期價格下行，交易價格約爲1000元/分—2000元/分；2018年—2019年雙積分政策正式實施，過渡管理階段部分車企爲避免積分浪費拋售積分，導致積分價格下行且低於前期；2019年後，交易逐步進入正軌，積分結轉趨於正常，交易價格穩步回升。

工信部公佈的2021年度積分情況報告顯示，2021年度全行業共產生燃料消耗量正積分1593.99萬分，是2020年度的將近4倍；2021年度全行業新能源汽車積分爲679.1萬分，是2020年度的1.5倍；從達標企業數量來看，129家乘用車企業中達標車企首度超5成，爲65家。

具體到企業方面，從2021年度積分覈算情況來看，正積分陣營以自主品牌和本土造車新勢力爲主，其中達標車企油耗正積分中唯一一個外資品牌是特斯拉；相對而言，在不達標車企中，油耗和新能源汽車負積分前十企業中以傳統合資車企居多。崔東樹分析稱，合資品牌新能源發展相對較慢，導致其新能源正積分等方面表現相對較差，雙積分政策對合資車企挑戰更大。

從去年積分交易情況來看，2021年油耗積分轉讓規模達314.5萬分，同比增長49%；新能源汽車積分交易總額達109.4億元，同比增長322%，交易規模524萬分，訂單價格高開高走，均價2088元/分，同比增長73%。

不過隨着新能源汽車銷量的持續攀升，業內認爲今年雙積分市場或將呈現供大於求。從目前公示情況來看，正積分供應充足，積分交易價格或走低；中汽數據曾預測今年新能源積分的價格大約爲1000元/分—1400元/分；哪吒汽車創始人兼董事長方運舟也曾對新京報貝殼財經記者表示，今年的積分交易價格回到了2020年（約1000元/分）的水平，積分交易價格大幅回落。

助推轉型，但仍需警惕“副作用”

汽車行業資深分析師梅松林表示，雙積分在促進汽車行業轉型起到推波助瀾的作用，激勵了新能源車企的蓬勃發展，也促進了傳統車企下決心轉型。不過與此同時，業內認爲也應注意新能源汽車的健康發展需要中長期的可持續政策，同時也要避免忽視油耗合規的節能汽車發展。

由於雙積分考覈嚴苛，未達標的車企將面臨暫停高油耗新車的申報和生產，因此倒逼企業轉型，包括宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋、長安奔奔E-Star等微型純電動車蜂擁而至。這些微型電動車一方面能夠滿足車企自身正積分的需求，另一方面也能通過積分交易獲得營收；按照工信部公示的信息，2021年上汽通用五菱平均燃料消耗量排名第一。

但隨着上游原材料價格持續上漲，積分價格下跌，新政對續航里程的要求越來越嚴苛，微型純電動車也面臨或轉型或停售的困境，例如五菱宏光MINI EV推出300km續航里程的車型，長安奔奔E-Star暫停收訂。

在中國汽車工業協會副祕書長陳士華看來，雙積分之前對於新能源車企來講是一個重要的利潤來源，但現在由於雙積分的價格降低，利潤不會增加太多；從鼓勵新能源汽車發展的角度講，應該考量中長期的可持續政策。

此外，《徵求意見稿》中提到2024年—2025年新能源積分計算方法，燃料電池乘用車的標準車型積分比例高於純電動乘用車，計算標準爲0.06×燃料電池系統額定功率，積分上限爲5分；同時雙積分政策對低於油耗限值的低油耗乘用車給予產量/進口量折算優惠，也意在進一步激發車企對節能汽車的佈局。

中汽數據低碳業務部部長任煥煥曾公開表示，傳統能源乘用車降油耗速度較慢的問題要改進，真正實現“兩條腿”並行，更利於行業的大健康可持續發展。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提出到2035年中國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半。

工信部方面表示，雙積分政策引導產業低碳轉型，節能減排成效明顯，相關修訂將進一步強化綠色低碳發展導向，增強企業積分合規的自主性、可預期性，爲產業高質量發展提供政策保障。

崔東樹表示，《徵求意見稿》屬於新能源車發展良好情況下的一個正常調整，相對而言意義較大，對於穩定行業發展、穩定大家堅定發展新能源的信心有着很好的促進作用。

新京報貝殼財經記者 王琳琳