本報記者 陳茂利 北京報道

進入2022年，一度被視爲“過渡技術”的混動市場開始復甦。乘聯會數據顯示，2022年上半年，插電式混動汽車銷售50.2萬輛，增幅高達194.3%，超過純電動市場增速。

對於混動產品銷量增長，乘聯會祕書長崔東樹表示，“一方面，油價高漲的情況下，消費者既想體驗燃油車的駕駛感受和補能的便利性，又對節能和智能化有需求；另一方面，得益於插電混動技術的突破，近期份額大幅提升。”

就在混動市場正熱之時，近日，由問界M7上市引發了一場技術論戰。華爲常務董事、智能汽車解決方案BU CEO餘承東在問界M7上市之際爲其使用的增程模式“打call”，其表示，“增程模式是目前最適合的新能源模式。”

對此，魏牌CEO李瑞峯在社交平臺提出不同觀點，“增程式是中國混動退步的技術，我們願勇敢地站出來戳破所謂新勢力‘割韭菜’的謊言。”

據瞭解，作爲區別於傳統燃油車的新能源技術之一，混動車型擁有油電混動、插電式混動及增程式等多種動力單元。

論辯尚無定論，但根據《技術路線圖2.0》提出的總體目標，2025年，混動新車佔傳統能源乘用車的50%以上。混動市場迎來爆發期。

在此背景下，《中國經營報》記者關注到，比亞迪、長城、長安、吉利等自主品牌車企紛紛推出混動車型，以近乎於燃油車的價格，拉低高階混動的入門門檻，向合資品牌發起挑戰。

隔空論辯增程技術

此前餘承東發表看法，充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。

對此，李瑞峯發表了不同看法，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”當日，“魏牌CEO開撕華爲餘承東” 的話題衝上了微博熱搜榜。

一週後，李瑞峯曬出問界M5車輛購置發票。對此，有業內人士認爲，李瑞峯此舉是要親自證明魏牌DHT-PHEV技術比增程式混動技術更先進。

“理不辯不明，時代進步往往都伴隨着技術方面的爭論。探討不是爲了抨擊，而是爲了行業整體的進步，我願意當那個吹哨子的人。”李瑞鋒近日就“插電混動”與“增程技術”爭論一事作出最新回應。

實際上，有關“增程技術”的爭論由來已久。近日，大衆中國CEO馮思瀚對增程式技術再次發表了自己的看法。“增程式技術對於消費者是一個有趣的概念，但放在碳中和的背景下，並不是一個好的選擇。在增程式系統中，車輛配備小型電池，純電續航里程可能達到250公里左右，另外需要在車內安裝燃油發動機來產生電力，給電池充電。在這種情況下，其實是內燃機在產生電能並驅動電動車。”

記者關注到，理想、AITO品牌、嵐圖以及今年剛加入造車大軍的NIUTRON（牛創新能源科技）在純電技術路線之外，均同時押注了增程式技術。而喊話華爲的長城汽車魏牌，以及比亞迪、吉利、奇瑞等車企均採用由內燃機直驅的深度混動方案。

何爲增程式技術，何爲由內燃機直驅的深度混動，兩者是怎樣的關係？“帶直驅的深度混動的技術方案更復雜，發動機既可以發電，也可以直驅車輪，理論上確實更先進，其本身就包含有增程式技術。在高速工況下，直驅深度混動的技術方案能耗更低、動力更強。”產經觀察家、釘科技創始人丁少將在接受記者採訪時指出。

記者瞭解到，相比帶直驅的深度混動技術方案，車輛完全由電機驅動，內燃機作爲僅用於發電的增程器使用，與傳動機構間無直接機械連接。

“增程式方案相對簡單，對於車企來說進入門檻相對更低，另外很多車主的駕駛場景都是城市中低速工況，可以發揮增程式方案的節能優勢，規避高速工況的技術和體驗短板。再加上可以增程式也可以加油，在充電樁配套並不完善的大環境下，可以解決車主的續航焦慮。因此，增程式方案依然有一定的市場。”丁少將表示。

混動市場迎來爆發期

記者關注到，今年上半年混動市場增長強勢。乘聯會數據顯示，今年上半年，純電汽車銷量達174.5萬輛，增幅爲107.8%。插電式混合動力汽車銷售50.2萬輛，接近2021年全年54.5萬輛的銷量，增幅高達194.3%。

對此，有業內人士向記者指出，相較過去，混動價格下沉是混動得以放量的核心因素。以比亞迪爲代表的自主品牌生產的混動產品價格下沉到與普通合資燃油車差不多的價格，且油耗顯著更低。

在插電式混動廠商中，比亞迪是當之無愧混動“巨人”。今年上半年，比亞迪累計銷售插電式混動31.46萬輛，同比增長454.22%，取得了超50%的市場份額。

比亞迪取得的成績並非僥倖。據悉，比亞迪在混動市場已有超15年的研發積澱。

2008年，比亞迪便推出首款量產的插電式混動車型F3 DM，而後，比亞迪推出第二代DM、第三代DM混動系統。2020年6月，比亞迪發佈了DM混動系統的雙平臺戰略，即DM-i、DM-p。DM-i主打超低油耗超級混動，以電爲主的混動技術DM-p四驅動力版，主打動力。

雖然晚於比亞迪入場，但吉利發力混動市場成績顯著。今年3月底，吉利雷神智能混動系列車型上市後，銷量持續攀升。 6月銷量環比大漲超161%，累計銷量達12556輛。帝豪L Hi·P 超級電混（PHEV）於4月底開啓預售，累計訂單已超3萬。

作爲混動技術路線中的一個動力單元，雖然增程式混動面臨質疑，但消費者卻很買賬。造車新勢力陣營中，蔚來、小鵬分別用了近4年、3年半時間突破20萬輛交付大關，但理想僅用時2年7個月，且憑藉理想ONE單車累計交付18.45萬輛（截至今年第二季度），截至7月底有望突破20萬輛交付大關。

在“蔚小理”三家中，理想能成爲銷量爬坡最快的一家，沒有續航焦慮、沒有充電焦慮的增程式技術成爲理想與蔚來、小鵬競爭的優勢。

自主混動提速佈局

過去很長一段時間，行業主流的混動主要是豐田THS的功率分流、本田i-MMD的串並聯驅動、日產e-Power的串聯驅動。但現在這一格局已經被打破。

自2021年以來，自主品牌便開始搶灘混動賽道。這一年，自主混動市場快速增長，市佔率迅速提高。除比亞迪的DM-i混動技術外，長城、吉利、長安、奇瑞等自主品牌紛紛推出自家混動系統，且基本選擇的都是插電式混動路線。

長城汽車發佈高度集成、高效能、多模油電混動系統——檸檬混動DHT，吉利推出模塊化智能混動平臺——雷神智擎Hi·X， 奇瑞汽車推出鯤鵬DHT超級混動，長安汽車推出藍鯨iDD混動系統。

進入2022年，自主品牌提速佈局混動產品。今年6月，吉利領克品牌發佈基於雷神智能混動技術平臺打造而來的領克智能電混Lynk E-Motive。

記者瞭解到，今年，領克將推出4款智能電混產品；兩年內還會再推3款；到2025年，領克全系產品都將搭載領克智能電混技術，實現全系產品電氣化。

檸檬混動 DHT系統被陸續搭載於長城魏品牌車型，目前上市的包括 4 款 HEV 車型及 2 款 PHEV 車型。今年還將陸續上市拿鐵 DHT-PHEV 及圓夢2款混動車型。

7月初，五菱宣佈進入混動市場。據五菱官方介紹，五菱將依託於公司百萬規模的新能源三電供應鏈生態集成優勢，以及在電池、電控、芯片等方面的自主研發能力，正式進軍混動市場，將擁有常規油電混動（HEV）和插電式混動（PHEV）兩條路徑。

同期，廣汽集團在接受機構調研時表示，廣汽傳祺明確“XEV+ICV”雙核驅動的發展戰略，2025 年實現全系車型混動化。今年下半年，廣汽傳祺計劃推出多款智混產品。