在人口密度較高的一線城市，早晚高峯的通勤時間可能是一日中最“煎熬”的時段，擁堵的馬路，擠不上的地鐵、公交，再加上長距離的通勤，無不影響着居民的生活質量與幸福指數。

7月29日，中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發佈的《2022年中國主要城市通勤監測報告》（以下簡稱《報告》）顯示，2021年，全國承受60分鐘以上“極端通勤”的人口超1400萬，長距離通勤已成爲大城市普遍存在的現象。

與此同時，全國的“幸福通勤”（指5公里以內通勤）比重呈現下降趨勢，越來越多的通勤者不得不採用機動化交通方式上下班。

無論是“極端通勤”比重的增加，還是“幸福通勤”比重的降低，都反映了城市規劃和基礎建設中面臨的諸多挑戰。

比如各類交通的效率低下、銜接度不夠高、城區產城融合不夠充分等，這都在無形間延長了通勤時間，並對城市交通碳減排以及綠色可持續發展產生較大挑戰。

“極端通勤”比重增加

中國城市規劃設計研究院交通分院院長趙一新向中國新聞週刊介紹，通勤是城市居民出行中相對比較剛性的需求，和城市的空間結構、功能佈局緊密相連。通過對系列指標與數據的關注，可以更好支持城市可持續發展。

根據“幸福通勤”的定義，距離小於5公里的通勤人口比重可以作爲衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標——這個距離意味着，居民能夠具有合理可控的通勤時間和多樣的交通方式選擇。

但《報告》數據顯示，在2021年監測的44個主要城市中，僅51％通勤人口可享受“幸福通勤”；在42個年度可對比城市中，除了佛山同比持平，41個城市“幸福通勤”比重下降。

趙一新認爲，該數據的下降意味着可能更多的人會選擇機動化交通工具通勤，對城市基礎交通設施建設和城市通勤減碳行動造成一定壓力。

與“幸福通勤”形成鮮明對比的，是60分鐘以上的“極端通勤”。在44箇中國主要城市中，超過1400萬人承受“極端通勤”，60分鐘以上通勤比重爲13%。

城市擁堵的早高峯。圖/圖蟲創意

其中，北京平均通勤距離爲11.3公里，單程平均通勤時耗48分鐘，30%通勤者單程超過60分鐘，“極端通勤”人口占比較上一年增加3％，是全國通勤距離最長也是耗時最久的城市之一。

《北京市2021年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，截至2021年末，北京市常住人口2188.6萬人。趙一新推算，北京上一年新增“極端通勤”人口規模約30多萬。

尤爲引人注目的是，在這1400萬“極端通勤”人口中，有近600萬爲青年人羣。

58安居客房產研究院發佈的《2021年畢業生就業居住調研報告》顯示，在參與該平臺這項調研的2021屆畢業生中，43.6%的畢業青年表示可接受的通勤上限爲1小時，33.2%表示在半小時範圍內，1.5小時及以上佔比較低。

有分析認爲，從目前國內城市的規劃佈局來看，商業區和商務區往往位於城市核心地段，良好的配套設施、完善的公共服務，吸引着青年前來尋求豐富的城市生活。

然而，受到居住成本影響，對於事業剛起步的青年而言，往往沒法一步到位在城市核心地段置業，因此居住在外圍就業在中心成爲多數大城市中青年人的選擇。

《報告》表明，近80%的青年就業集中在15公里以內的城市中心，但64%的通勤青年居住在城市中心15公里圈層外，北京、上海的佔比達到72%，深圳最高爲79%。

清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴中國新聞週刊，一座城市是否具備對青年發展的吸引力，直接關係到城市未來發展的潛力。由於各城市之間在吸引青年人才上存在競爭，因此，除了提供發展機會，誰能提升青年人的城市通勤體驗，誰就能在城市的人才吸引力競爭中獲得加分，這也爲城市管理者提出了新的要求。

“自救指南”

《通勤時間對主觀幸福感的影響研究——基於CLDS(2016)數據的實證檢驗》一文研究表明，通勤時間與個人生活滿意度、工作和健康滿意度以及家庭滿意度都有負向關係——過長的通勤，會降低人們的幸福感。

此外，英國醫療保險公司活力健康（Vitality Health）曾委託劍橋大學等機構，做了一項涉及3.4萬人的研究，以探討通勤時長對上班族健康和工作效率的影響。

經調查發現，單程通勤時間超30分鐘，可對員工健康和工作效率帶來不利影響；而單程通勤超60分鐘，患抑鬱症的風險則會增加33%，肥胖的可能性也會提升21%。

如何破解“極端通勤”之苦，成了當下上班族“必備寶典”。

家住北京通州梨園，工作在海淀後廠村的某“大廠”員工王未告訴中國新聞週刊，他每天通勤要換乘3次地鐵、1次公交，單程需要2小時左右，看電影、追劇成了他消磨路上時光的利器，“只要電影不太長，一般到單位時正好看完。”

也有不少受訪者表示，會在路上通過瀏覽社交網站、聽音樂打發時間。“熬熬，慢慢習慣了就好”，一位受訪者說，“部分‘大廠’員工都在一趟地鐵上，留心的話，可以聽到不少有趣的事情。”

芝加哥大學心理學家尼古拉斯·埃普利（Nicholas Epley）曾做過一項研究，他將研究對象分爲三組，其中一組研究對象需要他們在通勤的路上與陌生人進行攀談。雖然大多數人都抗拒與陌生人進行交談，但研究結果表明，當他們完成這項任務後明顯比另外兩組研究對象感到更快樂。

不過，與陌生人搭訕，對於大部分社恐人士而言，可能是一項比“極端通勤”更煎熬的事。

一項來自加拿大麥吉爾大學（McGill University）的研究顯示，不管搭乘何種交通工具，通勤時間一旦過長，都會給身心帶來不同程度的壓力，這些壓力或源於路上塞車、人羣擁擠、班車延誤等。但相比開車、公交和地鐵，走路、騎自行車或者乘火車這三種方式會讓人覺得更舒適。

楊新苗一直致力於“騎行城市”的建設。他談到，在幸福指數世界第一的國家丹麥，幾乎人手一輛自行車，許多國際政要和知名人士也都選擇騎自行車上下班。

現在不少城市在打造“15分鐘生活圈”以及5公里以內“幸福通勤”，他建議城市建設者在考慮道路建設時，除了更合理規劃軌道交通，還應給騎行者多留點空間，引入助力自行車作爲通勤工具，鼓勵民衆選擇騎行方式出行。

以北京爲例，他說，北京平均通勤距離11.3公里，助力自行車的標準是1小時18公里，用輕量化的助力自行車，大多數人能用不到45分鐘的時間，輕鬆騎行11公里，“低碳、綠色、環保”。

軌道交通是關鍵

通勤中遇到的種種難題，都反映了城市規劃和基礎建設中面臨的諸多挑戰，而這一切，和城市的職住分離度息息相關。

職住分離度可以理解爲從居住地到最近就業場所的距離，用於衡量城市職住空間供給的匹配度與平衡性，職住分離度越小說明城市職住空間供給的平衡性越好。

北京大學首都發展研究院院長李國平曾談到，過去規劃中一度強調城市的功能分區，而功能區過大造成了較大問題。

貝殼研究院首席市場分析師許小樂認爲，當前就業崗位通常集中在城市核心區域，家庭在城市非核心區域購房居住，導致大量的交通通勤，在路上的時間比較多，造成交通擁堵、空氣污染等問題，城市運營效率比較低。

數據表明，2020-2021年近七成城市職住分離增加，特大城市增幅尤其顯著，鄭州、青島、徐州是職住分離加劇最嚴重的城市。

趙一新對中國新聞週刊說，特大城市未來依舊是中國城鎮化的主力軍，因此如何平衡特大城市的職住平衡度對提高城市治理能力、激發社會發展活力具有重要參考價值。他同時提到，雖然不存在純粹的職住平衡，但是以改善通勤爲目標的城市居住和就業功能的佈局優化，仍然需要在城市空間規劃上給予更深入的考量。

因此他認爲，在原有道路交通佈局與設計上，做好慢行交通系統的規劃，打造“生活圈”概念，儘可能地融入職住平衡理念，以此提高“幸福通勤”比例。

實際上，不少城市新一輪更新都選擇從探索職住平衡入手。

今年5月7日，北京發佈了《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》，裏面提到，將以軌道交通站點爲核心組織城市生活，豐富軌道站點周邊業態，在站點周邊構建以人爲本，步行、自行車優先的交通系統，實現“軌道+慢行”的低碳生活方式。

此外，通過探索軌道站點周邊土地開發的市場化運作模式，通過區域規劃指標平衡與動態調整，以此最大限度發揮軌道交通促進職住平衡優勢。

不過，不論是實現職住平衡，還是解決“極端通勤”，趙一新認爲，在當下，軌道交通依舊是解決以上問題的重要手段。“大力發展軌道交通，將城市土地規劃和軌道交通建設有機結合起來，成爲各大城市緩解交通擁堵、減少通勤時長的普遍做法。”他說。

據瞭解，2020年12月至2021年12月底，全國新開通地鐵、輕軌運營線路近1700公里，40個地鐵運營城市中32個城市有新增軌道里程。

不過，數據也顯示，當下我國軌道覆蓋通勤效益總體提升有限。如2021年，40個運營地鐵城市的軌道總規模近9000公里，里程長度同比提高20%，但覆蓋通勤比重僅提升2個百分點——這意味着平均每新建10公里軌道線路僅提高2萬人的便捷通勤。

與此同時，軌道規模300公里以上的城市中，部分城市如成都、武漢、重慶軌道覆蓋通勤比重取得了較快的提升，但整體公交45分鐘通勤保障能力未能得到顯著改善，軌道站外時間佔全程出行時間的比重高，軌道接駁成爲瓶頸。

因此，不少業內人士認爲，打造城市軌道交通接入接出其他交通方式的組合出行系統，提升軌道交通全過程出行效率十分重要。例如，軌道交通直接接入站點周邊的所有主要建築物、地面公交場站等。

在這個領域，北京已經開始嘗試，如增加市郊鐵路與城軌交會點設置換乘站佔比、換乘站付費區換乘佔比、軌道車站周邊換乘距離小於50米的公交站點佔比等指標，以此推動交通一體化融合發展。

“軌道交通建設和城市的建設能不能更緊密結合在一起，是解決特大城市通勤的關鍵。”趙一新說。