據《國會山報》報道，美國國會參議院投票通過2022年通脹削減法案（Inflation Reduction Act），衆議院將於8月21日進行審議，通過後該法案將提交白宮，經美國總統拜登簽署後生效。

整體來看，該法案涉及總金額約7400億美元，核心內容包括近3700億美元的氣候和能源支出，將是美國曆史上最大規模的氣候投資法案。爲實現到2030年減少40%碳排放的目標，該法案包含鼓勵消費者購買電動汽車的條款。

條款的重大變化爲延長購買電動汽車的消費稅抵免。該法案提供購買新車7500美元和二手車4000美元的稅收抵免，該抵免延續至2032年底。同時，最低電池容量從4kWh增加到7kWh。但僅限於定價不超過 5.5 萬美元的轎車，以及價格不超過8 萬美元的SUV和卡車。

因此，特斯拉部分車型和Rivian的皮卡不能享受此政策，而豐田插電混動車型或成最大贏家，插電混動和純電動汽車享受同樣的補貼，但插電混動汽車電池成本只有1000美元，純電動汽車則成本更高。

該法案還擴大了稅收抵免範圍，取消了每家汽車製造商20萬輛的銷售上限。這將進一步促進通用、特斯拉和豐田在美的銷量。資料顯示，在通用和特斯拉之後，豐田電動汽車在本季度在美銷量也超過20萬輛，福特和日產則有望今年內達到限額。

法案放寬了銷量限額，卻提出了嚴格的新要求。對於消費者來說，要求單身申報者收入低於15萬美元，夫妻共同申報收入低於30萬美元纔有資格享受補貼。目前電動汽車定價普遍高於燃油汽車，政策初衷爲減少中低收入者購買電動汽車的負擔。

對於汽車製造商來說，要求包括汽車必須在北美組裝，電池的關鍵礦物必須來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家，以及必須有相當大比例的電池生產和組裝在北美地區完成。此前拜登政府已推動國內電池供應鏈佈局，包括關鍵礦產的開採。該條例的推動者民主黨參議員喬·曼欽表示，電動汽車不應該依賴外國供應鏈。

這意味着利好已經進入北美電池供應鏈的企業，不少品牌早已開始佈局。今年3月，大衆宣佈擬投入71億美元推動北美電動汽車市場，其中包括建設電池工廠，以及電池材料供應商建立合作關係。豐田則是去年便投入12.9億美元在北美建立汽車電池廠。

另一方面，汽車製造商爲獲得補貼，將減少對中國電池供應鏈的依賴。數據顯示，中國承擔了全球約80%的礦物加工和精煉，此外據SNE Research最新數據，今年上半年全球動力電池裝機量前十位中，6家中國企業市場份額合計已超50%。而作爲中國最大的電動汽車電池製造商寧德時代，在北美尚沒有建立電池工廠。

但有觀點認爲，由於美國電池產業鏈並不發達，並且該法案允許國家中的關鍵礦產稀少，部分汽車製造商短期內將放棄爭取抵免資格。據中信證券研報，預計中國企業的供應鏈份額中短期內難以被完全替代，仍將保持全球領先地位。

對於法案針對區域和採購的種種限制，不少反對聲音出現。汽車創新聯盟稱，根據該法案，大多數電動汽車車型並不符合抵免要求。“不幸的是，電動汽車稅收抵免要求將使大多數汽車立即失去享受激勵的資格，”該組織的首席執行官約翰·博澤拉（John Bozzella）說，該法案也將危及主要汽車製造商到2030年的電動汽車銷量目標。

界面新此前報道，拜登2021年簽署行政命令，提出2030年純電、插電及燃料電池汽車佔新車總銷量的50%的目標。隨後，福特、通用汽車和Stellantis等汽車製造商發表聯合聲明稱，他們的共同願望是到2030年實現電動汽車銷量佔美國新車總銷量的40%至50%。

還有媒體認爲，該法案不太可能增加消費者電動汽車的購買量。據德勤《2022年全球汽車消費者研究》報告，超一半的美國受訪者不願意爲替代發動機解決方案支付超過500美元，在現在有的美國聯邦和地方稅收抵免下，仍有近7成接受調查的美國人更希望下一輛車爲燃油車。另外，汽車製造商若想滿足抵免的多種要求，可能會使其生產這些車輛的成本更高