作者： 武子曄 劉韋屹

[ 與領途、雷丁等低速電動車公司相比，傳統主機廠有成熟的採購、渠道體系以及技術積澱，他們推出小型車相對容易，且具備較大的規模成本優勢。而低速電動車企沒有技術積澱，研發也需要大力投入，在渠道層面積累的消費者往往對價格較爲敏感，當這些低速電動車企轉做價格更高的小型車時，原先的消費羣體難以接受，可能會選擇價格更低的低速三輪車。 ]

[ “我們原本賣2萬塊的低速電動車，毛利潤還有20%~30%，所以老闆一開始很有信心，哪知道進入這個市場後發現完全不是這樣。”領途汽車一位離職的管理層人士向記者說道。 ]

2021年3月份，朋克汽車在濟南車展亮相了三款小型電動車，同時舉辦了一場招商會。彼時，五菱宏光MINI EV所在的小型電動車賽道火熱。截至濟南展會第二日，朋克汽車就收取了意向金280家，全額收款1700輛。這讓李剛等投資人嗅到了商機。在這次展銷會結束後，李剛以及山東多地投資人加盟朋克汽車，做起了朋克汽車的經銷商。

讓他們沒想到的是，短短一年左右的時間，朋克汽車就出現了資金問題，自己的投資也付諸東流。更令他們難以接受的是，朋克汽車方面明知無法交出車輛，卻仍然在收取經銷商的車款。

“一開始收了100萬元對應約30輛車，然後只發了30萬元的車（10輛車左右）。廠家稱原材料緊張，早交錢能早提車，一些經銷商繼續付款，但只發了一小部分車輛，隨後就沒了聲音。”李剛告訴第一財經記者。根據經銷商自發的統計，目前廠家欠經銷商3000輛車左右，共計約1億元。

出現問題的不止朋克汽車一家。李剛告訴記者，有不少經銷商同時經營朋克、雷丁等低速電動車品牌，不少公司近期都出現了經銷商打款卻提不到車的情況。

李剛所說的朋克汽車，是領途汽車旗下的新能源汽車品牌。領途汽車的前身是河北御捷車業有限公司（下稱“河北御捷”），其曾在低速電動車領域佔據一席之地。2017年，隨着各地與中央政策的收緊，河北御捷與其他多家低速電動車公司紛紛轉型電動乘用車。但從當前多家低速電動車公司的轉型經歷來看，這條道路非但不是一條坦途，並因爲五菱、長安、奇瑞等大廠的“下場”變得異常崎嶇。

“我們原本賣2萬塊的低速電動車，毛利潤還有20%~30%，所以老闆一開始很有信心，哪知道進入這個市場後發現完全不是這樣。”領途汽車一位離職的管理層人士向記者說道，領途汽車的失敗就是低速電動車玩家轉型的一個真實寫照。

“目前還沒有看到一家成規模的轉型成功的企業。這主要有兩方面的原因，一是從產品來看，低速車轉型造高速車，造車成本上大幅增加，但市面上大部分產品在基因上仍是低速車的感覺，因此在產品上存在弱項，技術能力與五菱宏光MINI EV等有差距。二是轉型企業沿用了低速車的渠道銷售，客戶羣體也是低速車消費者，這類羣體難以接受價格較高的高速車，而轉型企業新開發渠道又很難招募到有實力的經銷商。”全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇對記者表示。

低速電動車退潮

“不用駕照，還省錢，開100公里才花幾塊錢！”山東兗州，一名經銷商正在對客戶不遺餘力地推銷盛昊牌電動轎車。這款外形有些類似路虎衛士的盛昊電動車售價僅需2萬元，比五菱宏光MINI EV還便宜。更讓人動心的是，盛昊電動轎車在該市不需要辦理上牌、保險、養路費等手續，甚至連駕照也不需要即可上路行駛。

今年50歲的王強（化名）是山東濟寧市兗州區人，由於年紀比較大，學習駕照難度較大，他買了一輛盛昊牌電動車。“晚上充七八個小時電就可以了，跑起來比汽油車還省錢。”王強告訴第一財經記者。

“我們的客戶大部分是老人和女性，”一名銷售人員對記者表示，“老人一般開着車接送孩子上下學，女性一般也是開着上下班、接送孩子等，非常方便。”他表示，在當地，低速電動車使用方便，不需要駕駛證，也不需要辦任何手續，當然也不用買保險。最重要的是，電動車的使用成本很便宜，除了購買時2萬多元的一次性投入之外，平時100公里只需要8元錢。

山東省汽車行業協會一位人士此前曾向第一財經記者表示，在山東，低速電動車的主要市場是城鄉接合部區域，低速電動車也滿足了當地的一些交通需求。雖然汽車的價格不斷下沉，但是駕駛技能、使用成本、交通條件等還是將大部分人擋在了外面。

李金勇認爲，中國市場存在大量的代步需求，微型電動車市場規模將進一步擴大。同時，中國幾千萬輛的電動自行車，在消費升級過程中，也會爲微型電動車帶來更高的市場潛力，預計A00級的年銷量有望達500萬輛。

政策層面的寬鬆讓低速電動車一直遊離在灰色地帶，市場上流動着衆多小作坊式企業生產的產品。山東一直是中國低速電動車之鄉，由於地方寬鬆的政策，滋生了大批生產低速電動車的企業。從外形看，很多低速電動車會模仿奧迪Q7、奔馳大G、路虎衛士等經典車的造型，也會山寨極氪001、零跑T03等熱門的電動車，售價多爲2萬~3萬元。

然而，粗製濫造的低速電動車造成了不少安全事故，隨着安全問題日益凸顯，政策層面要求對低速電動車“升級一批、規範一批、淘汰一批”，嚴禁各地方新增低速電動車產能。

2018年，工信部等六部委聯合發佈《關於加強低速電動車管理的通知》，其中就明確指出要設置過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規電動車在用產品。各地區關於低速電動車的監管政策趨於嚴格，一大批小作坊企業由此被淘汰，四輪低速電動車市場規模開始急劇萎縮。

高工產研鋰電研究所（GGII）發佈的一份報告顯示，2016年全國四輪低速電動車產量突破百萬輛大關，爲116.9萬輛，2017年受國標草案等不明朗政策影響，增速放緩爲133.5萬輛，其中山東省產量達75.6萬輛。受行業清理整頓政策的影響，2018年四輪低速電動車的產量規模開始縮減爲123.3萬輛左右，低速電動車銷量首次出現下滑。2019年受清理整頓影響，大批企業停產整頓，低速電動車產量降低至85萬輛。2020年在五菱宏光MINI等微型車大火的環境下，低速電動車市場環境更加嚴峻，產量進一步下滑至71萬輛，受政策及市場景氣度影響， 2021年行業產量縮減至32萬輛。

這倒逼中國一批低速電動車公司不得不轉型求生存。與此同時，中國新能源車市場的興起，尤其是“神車”五菱宏光MINI EV的出現，給了他們轉型的方向。包括雷丁、金彭、康迪、麗馳紛紛轉型進入小微型電動車賽道。但與傳統主機廠推出的小型車相比，這些玩家的市場反響普遍較低。在小型車領域火熱的當下，低速電動車企尋求的轉型之路並不順利。

集體轉型

2021年6月，工信部在2018年政策基礎上進一步發佈了《純電動乘用車技術條件》的徵求意見稿，擬將低速電動車定義爲微型低速純電動乘用車，新標準對低速電動車廠家有更嚴格的技術要求，要求企業具有四大汽車生產工藝，同時消費者必須擁有駕駛證才能合法上路。低速電動車也將統稱爲“微型低速電動乘用車”，納入了乘用車管理範圍，這意味着低速電動車的生產和銷售門檻均有所提高，企業生產需要生產資質，技術指標的要求也將進一步提高。

政策的不斷出臺意味着低速電動車企必須尋求轉型。也正是在2018年工信部首次發文之後，低速電動車企紛紛開展自救，有技術條件的企業開始向高速車業務轉型，通過併購傳統車企、申請生產資質、與傳統車企合作等方式，拿到國家乘用車、商用車的相關生產資質。

“低速車未來仍會逐步縮減，如果越來越多的地區不給低速車相關路權，低速車將會大幅萎縮。如果新國標相關政策落地，這意味着低速車的造車成本將上漲，同時與高速的小微型電動車存在一定的重疊，這也將衝擊部分低速車市場。”李金勇對記者表示。

作爲低速電動車領域的老兵，河北御捷是早期低速電動車轉型的代表之一，轉型後更名爲領途汽車，主要聚焦A0級與A00級小型純電動車領域。

2018年，領途汽車集中亮相了五款純電動車型，其中兩款爲A0級產品，分別命名爲領途BX100、領途S5都市版；三款爲A00級車型，分別命名爲領途C3、C5以及K-ONE。不過，早在2019年下半年，領途汽車就被傳出工廠停產的消息。公開資料顯示，領途汽車只有在2019年12月銷量突然暴漲達到3338輛，其他月份銷量均在1000輛以下。

其間，由於小型車表現不佳，領途汽車又通過成立微型車品牌朋克汽車試圖打開市場。2020年，朋克汽車首款產品朋克美美上市，月銷量一度突破8000輛，隨後又推出了朋克多多。按照計劃，朋克啦啦將於今年二季度上市，但至今未能實現。

“當時看到小型車市場較爲火熱，所以選擇銷售朋克汽車，但沒想到被廠家忽悠了。代理僅一年的時間，廠家資金鍊就出現了問題，至今錢款無法退回。”李剛對記者表示，當時廠家沒有詳細的招商政策，啓動資金花了150萬元，對應50輛車的應收款，同時交了萬元的保證金。店面達到300平方米以上屬於A類經銷店，這類店面會給一定的補貼。“單車毛利約9%，加上保險和精品，毛利達11%左右，單店賣30輛車以上才能盈虧平衡。一輛車的純利潤大概爲2000元。”

河北御捷轉型後，雷丁汽車等也通過購買資質的方式進入小型電動車領域。2019年初，雷丁汽車以14.6億元收購四川野馬100%股權，由此獲得了新能源車等生產資質。低速電動車企業富路集團則於2018年通過與北汽製造簽訂了戰略合作協議進入了乘用車領域，雙方共同成立了北汽製造德州分公司，聯合打造新能源汽車。而作爲全國規模最大的低速三輪車企業，金彭集團推出了乘用車品牌吉麥新能源，通過升級的方式在2019年獲得了生產資質。

隨着徵求意見稿即將落地，未來新標準出臺對低速電動車企業生產資質提出更高要求，這將進一步加速低速電動車企業轉型進程。

不久前，第一財經記者獨家獲悉，低速電動車企業鴻日正在尋求生產資質，今年與一汽夏利（天津博郡）、河北御捷（領途汽車）都接觸過，在收購工廠生產資質等方面進行過商談。同時，鴻日計劃進行新一輪融資計劃五年內成爲年產銷過百萬輛的新能源汽車品牌，力爭成爲微型電動汽車賽道首家上市公司。

“低估了造車難度”

無論是河北御捷還是鴻日汽車，這些曾經在低速電動車領域的頭部玩家均想要在微型電動車賽道佔據一席之地，但現實的情況並不樂觀。除了領途敗退外，記者瞭解到，雷丁芒果經銷商也出現了壓車款的問題。可以看到，當前從低速電動車轉型的企業市場表現並不突出。

根據購車網統計的微型電動車銷量排行榜，今年上半年五菱宏光MINI EV以21.4萬輛的成績排名第一，其次是奇瑞QQ冰激凌（5.4萬輛）、長安奔奔（5.2萬輛）、奇瑞eQ1小螞蟻（4.7萬輛）、零跑T03（3.3萬輛）。從低速電動車轉型企業來看，僅有金彭集團旗下吉麥新能源的小型車衝進了前十榜單，吉麥新能源凌寶BOX上半年銷量達1.8萬輛，排名第九。而雷丁芒果、朋克多多上半年的銷量均不足1萬輛，與五菱宏光MINI EV之間差距巨大。

“造乘用車的門檻比低速電動車要高很多，低速電動車基本上沒有門檻要求，也沒有統一的製造標準。”某車企管理層人士張亮對記者表示，低速電動車轉型爲小微型乘用車後，零部件採購體系基本上要重塑。不同於低速電動車，小微型電動車的技術標準要高很多，低速電動車採用的零部件和材料很多不符合要求。對於低速電動車轉型玩家來說，他們需要重新建立零部件採購體系，但由於規模較小採購成本往往較高。與五菱宏光MINI EV相比，他們沒有成本優勢。

“從生產資質到建設工廠再到建立研發中心等，前前後後投了將近30億元。”一家從低速電動車轉型爲小型車企業的內部人士劉同對記者表示，雖然小型車的投入低於一般的乘用車企，但遠高於幾乎沒有門檻的低速電動車。而低速電動車企轉型沒有成本優勢，與五菱宏光相比成本要高，但售價卻要比它低。“因爲沒有品牌影響力，所以在定價方面要低於五菱宏光MINI EV，這就造成了成本高售價低的尷尬局面。”

張亮告訴記者，對於一家生產小微型電動車的企業來說，一般銷量達到5萬輛以上才能實現盈虧平衡。不同於低速電動車，小微型電動車的材料、運營成本都較高。在一輛車的整車成本結構中，主要包含材料成本和運營成本（包含研發、採購、人工、營銷等費用），其中材料成本佔比達65%~70%，運營成本佔比達25%~30%。

從這些低速電動車轉型的企業來看，目前年銷量較低，尚未達到5萬輛，多數企業處於虧損狀態。“市場沒有做起來，研發又需要不斷投入，資金很快就沒了，低速電動車轉型的企業很容易陷入危險的境地。”張亮對記者表示。

“每個企業的現金流或者資金進入的方式不太一樣。可能有些轉型的企業，在戰略上面出現了偏差，原來的主業受到了一定的影響。目前，金彭集團的主業仍然是電動車（包含電動三輪車、電動兩輪車、快遞專用車、電動叉車等），年銷量將近200萬輛，低速四輪電動車的銷量今年預計達9萬輛左右。金彭集團旗下的其他公司給整個集團源源不斷輸送現金，這爲吉麥的發展提供了資金支持，目前也在和第三方投資機構進行接觸。”吉麥新能源凌寶汽車營銷中心總監張添翔對記者表示，在資金投入方面，工廠建設、研發和生產資質的佔比較高，在車型研發層面的投入會越來越高。

張添翔告訴記者，目前吉麥新能源推出了三款車型，有的車型是虧損的，有的車型是盈利的。未來三年甚至五年之內仍將着力於小型車市場，滿足國人基本的出行代步需求。未來吉麥有可能進軍到B級甚至C級車領域，但現階段的目標是在A00、A0級領域做進全國前三。張添翔認爲，小型車滿足了部分家庭作爲第二輛車的需求，在吉麥的城市銷量結構中，三線城市的銷量佔比較高，二線三線城市的銷量佔比達80%左右。

隨着原材料價格的上漲，小型車面臨的成本壓力進一步加大。一位要求匿名的低速電動車公司人士稱，該公司轉型造電動乘用車後，推出的產品每生產一輛車虧損約5000元。

更大的威脅來自於傳統車企的下場。雖然小型電動車市場增速較快，但隨着上汽通用五菱、長安、奇瑞等車企的下場，這一領域的競爭日益激烈。與領途、雷丁等低速電動車公司相比，傳統主機廠有成熟的採購、渠道體系以及技術積澱，他們推出小型車相對容易，且具備較大的規模成本優勢。而低速電動車企沒有技術積澱，研發也需要大力投入，在渠道層面積累的消費者往往對價格較爲敏感，當這些低速電動車企轉做價格更高的小型車時，原先的消費羣體難以接受，可能會選擇價格更低的低速三輪車。

2021年1月，領途汽車進入實質性重整階段，北京藍雀靈汽車科技有限公司被最終確定爲重整投資人。此後，朋克汽車成爲北京藍雀靈的新能源汽車品牌，並開啓了新一輪的經銷商招募。今年7月份，北京藍雀靈掛牌轉讓100%股權，實則是出售領途汽車的資產，這也與經銷商反饋的時間表一致。

“2021年6月份開始和朋克汽車合作，拿到了代理權。今年5月1日廠家突然宣佈停產，但此前已經打了30輛車的車款，廠家多次延遲復工、反覆推遲發車。由於多次沒有兌現發車承諾，隨後，多名經銷商開始到工廠要求退車，廠家給了承諾書後退回了50%的款，剩下的錢直接打水漂了。”李剛表示。

“低速電動車企的領導人往往低估了造乘用車的難度，相較於小微型電動車來說，造低速電動車所用的資金只是九牛一毛。進入電動乘用車領域的技術門檻、所需的投入遠比想象的要高很多，競爭壓力也要大很多。”張亮說，除非國家對於低速電動車政策有所鬆動，否則低速電動車公司的前景都不太樂觀。

（應受訪人要求，文中李剛、張亮爲化名）

責任編輯：李科峯 ST030