8月28日，備受矚目的平陸運河正式開工。

作爲我國自京杭大運河後一千多年來的第一條運河，也是西部陸海新通道建設的關鍵樞紐工程，平陸運河全長約135公里，項目估算總投資727.3億元，建設工期54個月。

圖片來源：中國交通報

當地人認爲，平陸運河將會讓“北部灣港成爲真正意義上的出海口”。此前，儘管廣西是唯一擁有出海口的西部省份，但西部貨物出海卻常常“捨近求遠”，坊間更有“廣西貨不走廣西港”的說法——它們大都繞道廣東，在某種程度上促進了珠三角的繁榮。

廣西當地專家認爲，廣西既面臨自身條件限制，也遭遇與周邊省份的協調障礙，但其發展的決心十分堅決。今年4月發佈的《北部灣城市羣建設“十四五”實施方案》中，將2025年北部灣國際門戶港集裝箱吞吐量目標定爲千萬標箱。

百川東到海，大刀闊斧改變水利的廣西，能否讓船頭調轉向南？

腹地

一般認爲，平陸運河的“第一”，緣於西部陸海新通道的建設。

若追溯平陸運河的歷史，這個誕生於100多年前的構想，曾在90年代初就被寫進廣西交通廳的一項立項報告，但一直處於擱淺狀態。

直到2019年，《西部陸海新通道總體規劃》中出現了平陸運河的相關安排，從此，規劃建設步入加速期，4年內便正式從規劃圖走向施工圖。

圖片來源：新華社

爲何平陸運河對於西部陸海新通道如此重要？

在《西部陸海新通道總體規劃》下發時，曾將西部省份均列入其中，爲西部打造一個“專屬”出海口的構想昭然若揭。然而，要讓西部省份選擇廣西作爲出海口，並不容易。

2019年，在時任北部灣大學經濟管理學院副教授王景敏等人發表的一篇論文中，曾梳理西部陸海新通道發展的一系列問題，其中包括政策溝通長效機制匱乏、運輸資源分散和貨運吞吐不足等問題。換句話說，儘管被視爲“西部第一大港”，北部灣尚未與其腹地省份形成完善的合作機制。

而其中，交通的短板影響頗深。

暨南大學公共管理學院教授胡剛告訴我們，以西南地區經濟最爲發達的川渝地區爲例，由於到北部灣的交通不夠發達，因此大量貨物都沿長江到長三角出海。

而坐擁距離川渝地區最近的出海口，廣西由於地理位置和地形的原因，內部各區域大多處於分散、割裂的狀態，尤其是各水系未能真正打通，推高了運輸成本。

而水運恰是廣西最重要的貨運交通。

根據《廣西統計年鑑2021》，2020年，廣西貨運量共計18.75億噸，其中公路爲14.5億噸，水路爲3.3億噸。

而從週轉量來看，水路則以1918.5億噸公里超過了公路的1486.86億噸公里。到2021年，水路的週轉量再上一個臺階，達到2235.9億噸公里。

在外界看來，平陸運河將爲北部灣連通腹地提供重要的支撐。根據此前北部灣港（集團）發佈的公告顯示，北部灣內陸（腹地）範圍主要包括廣西、雲南、貴州、四川、重慶、湖南、湖北等省份，覆蓋我國西南、中南等地區。

而在《平陸運河項目工程可行性研究報告》當中，平陸運河將依託與西江水系連通的右江、南北盤江、桂江、賀江、湘桂運河和周邊鐵路網絡，輻射廣西全區以及貴州、雲南、湖南等省部分區域。這不僅覆蓋了北部灣大部分腹地所在省份，並且將爲貨運提供成本更低、且更爲環保的運輸方式。

格局

運河通了，是否就意味着北部灣能夠迎接新生？這個問題的答案，可能要看廣西如何處理與鄰省廣東的關係。

事實上，早在2006年廣西提出建設北部灣經濟區時，北部灣（廣西）經濟區規劃建設管理委員會辦公室就曾在當地媒體上撰文分析：

北部灣實際處於較爲邊緣狀態，不僅西部大開發獲益較少，而在更爲有利的泛珠合作中，若不積極主動創造條件，也可能走向“空洞化”。協調與廣東和西部二者的關係，將是廣西從邊緣位置邁向中心環節的關鍵。

但十餘年後，廣東和中西部地區愈加“親密”，而北部灣的位置似乎更爲尷尬。

在北部灣“欽點”的腹地中，就連廣西區內兄弟城市都有不少選擇“拋棄”北部灣、另謀出路。在當地，“廣西貨不走廣西港”的說法並不罕見。而在衆多更優方案中，廣東的吸引力則格外突出。

如果從地理的視角來看，作爲廣西域內最重要的一條河流，西江呈東西走向，作爲珠江流域的主要幹流，最終通過廣東匯入珠江。

“一江春水向東流”下，廣西的貨物自然而然取道珠三角各大港口。在廣東港集團的公告中，廣西其腹地範圍中的第一個省份。

但廣東長期受到廣西的青睞，不只是“看天喫飯”般簡單。

胡剛指出，與陸路運輸相比，當下水運最主要的功能是承載大宗商品的運輸。因此，全國範圍內的多個運河項目，與“北煤南運”“南糧北運”等有密切聯繫。

西江同樣不例外。根據西江航運幹線最後一個梯級樞紐——位於梧州的長洲水利樞紐的去年船閘通航情況，在上下行船舶數量差距不大的情況下，下行過閘船舶貨物通過量達到11856.49萬噸，主要貨種爲碎石、水泥、石灰石等，其中前兩種貨物重量佔比超過一半，而上行貨物則僅有3371.35萬噸。

圖片來源：交通運輸部珠江航務管理局

從某種程度上來說，來自包括廣西在內的上游貨物主要爲各類原材料，它們被運往製造業大市雲集的廣東進行加工處理，共同構成了產業鏈的上下游關係。航船在市場的驅動下不斷向廣東行駛，甚至還可能面臨返程空載的問題。

不僅是西江運河沿線城市，不少內陸貨物選擇廣東，與當地加工製造和對外溝通的能力不無關係。廣西能否在這些方面有所建樹，也或多或少會影響到平陸運河建成後的效果。

事實上，根據上述《平陸運河項目工程可行性研究報告》，項目建成後主要運輸貨類有集裝箱、金屬礦石、煤炭、礦建材料、水泥、非金屬礦石、糧食等，貨運量按常規方法預測，至2035年貨運量9550萬噸，至2050年貨運量將達到12000萬噸。也就是說，除被寄予厚望的集裝箱增長外，其餘貨物種類與西江航運大同小異。

這意味着，要讓船舶調頭，首先需要讓產業格局出現變化。

極核

廣西是否已經有所準備？

廣西社會科學院東南亞研究所副所長、東南亞與國際問題研究創新團隊首席專家雷小華曾在接受採訪時提到，已有企業先行一步，在新的機遇下佈局產業。

比如，甘肅的金川集團銅業有限公司就在廣西防城港市投資建設了40萬t/a銅電解工程。“未來隨着運河的開通，會有越來越多的‘金川集團’落戶北部灣。”

根據此前賽迪顧問發佈的《我國區域工業發展質量研究報告》，過去8年間，廣西規上工業增加值年均增速達到7.01%，不僅跑贏了全國大盤（6.76%），並且超過了浙江、廣東等沿海省份。

圖片來源：新華社

當然，面對廣東這樣的“對手”，平陸運河在短期內難以改變兩廣之間產業鏈關係。胡剛分析指出，兩省產業層次差距較大，很難對產業鏈調整帶來較大影響。

事實上，即便經歷數年粵桂合作，廣西產業結構仍有較大轉型升級的空間。從廣東的角度來看，珠三角尚且對粵西輻射不足，對廣西更是“鞭長莫及”。

但同時，在外界看來，廣西長期對於沿江和沿海合作搖擺不定，儘管早早佈局對粵合作，也導致收效並不突出。相比之下，更積極主動的湖南，已經開始摘得合作果實。

但這並不意味着，廣西沒有挑戰現狀的可能。

在胡剛看來，北部灣核心三市，北欽防的體量均不夠大，工業經濟發展更顯不足。而放眼廣西全區，製造業總體上都存在分佈較爲分散的情況。比如傳統制造業重鎮位於柳州，而桂林則曾是廣西多年的首府。如今同位於北部灣城市羣的現首府南寧，與北部灣城市也存在一定距離。

而即便是在北部灣三市，也並未產生足夠的合力。此前，中山大學嶺南學院教授林江曾指出，北部灣城市羣儘管大項目不斷，但更多是各自建設，少有合作，而如果在謀劃重大項目上不能充分溝通，那麼，幾個城市之間就難以形成更大的合力。

多名專家提到，通過運河的修建，至少可能推動廣西製造業的整合。胡剛也提到，整合可以從城市區劃調整入手，比如，廣西的兩大優勢，一是強首府南寧，另一個就是沿海的北部灣三市，能否將幾個城市進一步融合，讓北部灣出現一個更大的“極核”。

如雷小華此前分析，南流的江水，帶來的不僅是物流和人流，它還將使北部灣形成各種要素的聚集，從而撬動中國西部地區的發展，使北部灣形成中國沿海發展的新一極。