来源：华夏时报

本报（chinatimes.net.cn）记者陶炜 葛爱峰 南京报道

尽管消费电子用的芯片正在经历大幅度的下跌，但车规级芯片的供应紧张似乎仍未缓解。9月6日召开的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，比亚迪、蔚来等一众车企的高管纷纷把汽车芯片的供应紧张挂在嘴边，缺芯已成为新能源与智能汽车供应链中亟待解决的问题。

“过去的时间里供应链‘保供’这两个字显得特别有挑战，在当下的‘VUCA时代’，由于芯片带来的各种各样挑战，在方方面面对供应链都造成了影响。以前我们跟半导体芯片打交道并不多，新时代开始我们几乎每天都跟芯片行业的同行们有交流。”蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰如此表示。

对此，全国政协经济委员会副主任、原工信部部长苗圩表示：“在车企和车用芯片的协同发展方向上，我个人认为车企要担负起‘链长’的责任。过去车企基本上不关心芯片的问题，芯片的选择、匹配基本上都是在一级供应商、二级供应商那里完成，所以车企基本上就是一个用户。现在车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯，车企一定要对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业联合、合作，要有总体的考虑，不能放任自流，这关系到车企未来的发展，这是一个大的问题，而且也只有这种建立起来了，才能够形成良好的产业发展生态。”

汽车行业缺芯何解

“如今芯片荒可能没有最极端时那么严重，但依然是非常紧张。”博世中国副总裁蒋健关于汽车芯片供应情况的描述颇具代表性。9月6日，以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题，由南京市江宁区人民政府、中国电动汽车百人会联合主办的“2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会”在南京开幕，包括比亚迪、蔚来在内的与会车企代表纷纷把汽车芯片的紧张视为影响供应链稳定的重中之重。

车用芯片的持续上涨，正与消费芯片的持续下滑形成鲜明对比。根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（下称为AFS）的最新数据，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为315.61万辆。AFS预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至399.51万辆。9月6日，国际车用芯片大厂罗姆半导体（Rohm）传出下个月开始对外报价将上涨10%的消息，另一国际车用芯片大厂恩智浦也传出调涨车用芯片报价的消息。

“在电动化和智能化趋势下，对芯片需求量也大幅增加。电动化带来的芯片需求量可能是传统燃油车的两倍，随着未来智能化走向L4、L5级别的自动驾驶，带来的新增半导体的需求量可能是传统非智能汽车的8-10倍。以一款豪华车型为例，从传统燃油车过渡到智能电动车之后，其单车芯片价值从600多美元快速提升到接近3000美元。在电动化趋势下，整个汽车里用到的半导体品类其实也在发生变化，功率器件这样的品类其实占比快速提升。在此趋势下，未来几年对整个芯片晶圆需求量的年化增长率大概是20%，从供给侧来看，折合到8寸晶圆，未来供给的增加量大概只有4%，虽然说今年从整体的芯片供应情况来看很多行业的芯片供应其实出现了明显的缓解，但是因为汽车需求量快速的增加和汽车对晶圆工艺的一些特殊的要求，导致汽车芯片的供应我们看到可能在最近几年里面还会保持一个持续紧张的状态。”纳芯微董事长王升杨表示。

几乎所有的专家都认为，汽车芯片的短缺是短时间内难以缓解的。麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇表示，需求走高及供给紧张是后疫情时代芯片短缺的原因。需求走高的原因之一是车企将安全库存提高到3至6个月，例如，汽车产量预测仅为8000至9000万辆，但实际芯片订购量已可用于生产1.2至1.3亿辆汽车。管鸣宇预计，2023年芯片产能增长主要来自原厂扩建与生产力提升。其中，90nm以上工艺芯片基本实现供需平衡，而22至65nm工艺芯片仍存在结构性短缺，并将持续至2026年甚至往后。

“80%的汽车芯片需求在55nm以上，而80%的投资在先进制程（28nm以下）上，投资与资源需求出现了严重错配。”管鸣宇认为，MCU价格面临持续走高压力，预计到2026年略微缓解。目前，中国大陆仅能满足本土90nm以上节点需求；到2026年，小于28nm工艺芯片缺口仍持续存在。AFS全球汽车预测副总裁Sam Fiorani则表示，芯片短缺预计将至少持续到2023年中期。

车企需改变供应链中定位

面对车用芯片的短缺情况，如何改变车企在芯片供应链中的定位成为人们的议论焦点。

“首先需要转变的是过去对于零部件价值的认知。随着技术的进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二三级零部件在全产业链上下游扮演着重要的角色，需要车企改变过去的议价策略，给予这些零部件相对应的价值地位。特别是在软件定义汽车的大趋势下，车厂需要打造差异化的体验，供应商希望提供标准化产品，全‘黑盒模式’产品不能满足车厂的需求，而全‘白盒模式’会让供应商失去部分竞争力。每个车企都需要根据自身的情况，重新建立新的零部件的关系，未来同一供应商给不同厂家提供外形相似，但内涵不同的产品，这一现象将很可能大量出现。”比亚迪集团执行副总裁廉玉波认为，汽车产业并非是封闭的产业，特别是正在向电动化、智能化、网联化加速变革的当下，需要秉承开放的态度，共同构建安全、稳定的新发展格局，提升产业链的资源整合能力，上下游携手共同实现新能源产业的价值链稳定。

“新的供应链市场结构在加速形成。汽车进入电动智能化之后，汽车的边界变得越来越宽，也越来越模糊，汽车产业已经延伸到了信息通讯、化工材料、消费电子和互联网等多个领域。跨界即是无界，进入汽车领域的企业都有可能成为汽车产业的参与者和主导者，因此市场的结构在发生巨大的变化。过去在汽车产业视野之外的企业很可能会成为未来汽车产业的主导者。在整个新一代供应体系中，最重要的焦点应该是汽车的芯片及其生态圈。2021年，全球汽车半导体的市场规模超过500亿美金，2027年的市场规模预计将接近1000亿美金，中国市场约占三成。在巨大的芯片市场规模等形势下，国家之间围绕着汽车芯片的竞争将是长期和长链条生态圈的竞争，芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势将愈发明显，所以整个链条中决定链条成败的是汽车芯片及其生态圈。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟如是说。

除了车用芯片以外，苗圩还强调了车用操作系统的问题。

“车企通过这几年已经深刻地认识到了芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。好在现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间，我宁可用三年的时间打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态。”苗圩表示，我们不追求100%的国产，但是也要防止在关键的时候一些国家对我们发展最快的行业、发展最好的企业进行打压，所以未雨绸缪，一定要建立起自主可控的操作系统，一定要建立起软硬结合的发展模式，车企一定要在这里面起到牵头的作用。

责任编辑：吴剑 SF031