來源：華夏時報

本報（chinatimes.net.cn）記者陶煒 葛愛峯 南京報道

儘管消費電子用的芯片正在經歷大幅度的下跌，但車規級芯片的供應緊張似乎仍未緩解。9月6日召開的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，比亞迪、蔚來等一衆車企的高管紛紛把汽車芯片的供應緊張掛在嘴邊，缺芯已成爲新能源與智能汽車供應鏈中亟待解決的問題。

“過去的時間裏供應鏈‘保供’這兩個字顯得特別有挑戰，在當下的‘VUCA時代’，由於芯片帶來的各種各樣挑戰，在方方面面對供應鏈都造成了影響。以前我們跟半導體芯片打交道並不多，新時代開始我們幾乎每天都跟芯片行業的同行們有交流。”蔚來執行副總裁兼質量委員會主席沈峯如此表示。

對此，全國政協經濟委員會副主任、原工信部部長苗圩表示：“在車企和車用芯片的協同發展方向上，我個人認爲車企要擔負起‘鏈長’的責任。過去車企基本上不關心芯片的問題，芯片的選擇、匹配基本上都是在一級供應商、二級供應商那裏完成，所以車企基本上就是一個用戶。現在車企不一定都去造芯，但是車企一定要懂芯，車企一定要對自己的發展和芯片的發展怎麼樣建立起一個跨行業聯合、合作，要有總體的考慮，不能放任自流，這關係到車企未來的發展，這是一個大的問題，而且也只有這種建立起來了，才能夠形成良好的產業發展生態。”

汽車行業缺芯何解

“如今芯片荒可能沒有最極端時那麼嚴重，但依然是非常緊張。”博世中國副總裁蔣健關於汽車芯片供應情況的描述頗具代表性。9月6日，以“重塑汽車核心供應鏈新格局”爲主題，由南京市江寧區人民政府、中國電動汽車百人會聯合主辦的“2022全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會”在南京開幕，包括比亞迪、蔚來在內的與會車企代表紛紛把汽車芯片的緊張視爲影響供應鏈穩定的重中之重。

車用芯片的持續上漲，正與消費芯片的持續下滑形成鮮明對比。根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions（下稱爲AFS）的最新數據，截至9月4日，由於芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約爲315.61萬輛。AFS預測，到今年年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至399.51萬輛。9月6日，國際車用芯片大廠羅姆半導體（Rohm）傳出下個月開始對外報價將上漲10%的消息，另一國際車用芯片大廠恩智浦也傳出調漲車用芯片報價的消息。

“在電動化和智能化趨勢下，對芯片需求量也大幅增加。電動化帶來的芯片需求量可能是傳統燃油車的兩倍，隨着未來智能化走向L4、L5級別的自動駕駛，帶來的新增半導體的需求量可能是傳統非智能汽車的8-10倍。以一款豪華車型爲例，從傳統燃油車過渡到智能電動車之後，其單車芯片價值從600多美元快速提升到接近3000美元。在電動化趨勢下，整個汽車裏用到的半導體品類其實也在發生變化，功率器件這樣的品類其實佔比快速提升。在此趨勢下，未來幾年對整個芯片晶圓需求量的年化增長率大概是20%，從供給側來看，摺合到8寸晶圓，未來供給的增加量大概只有4%，雖然說今年從整體的芯片供應情況來看很多行業的芯片供應其實出現了明顯的緩解，但是因爲汽車需求量快速的增加和汽車對晶圓工藝的一些特殊的要求，導致汽車芯片的供應我們看到可能在最近幾年裏面還會保持一個持續緊張的狀態。”納芯微董事長王升楊表示。

幾乎所有的專家都認爲，汽車芯片的短缺是短時間內難以緩解的。麥肯錫全球董事合夥人管鳴宇表示，需求走高及供給緊張是後疫情時代芯片短缺的原因。需求走高的原因之一是車企將安全庫存提高到3至6個月，例如，汽車產量預測僅爲8000至9000萬輛，但實際芯片訂購量已可用於生產1.2至1.3億輛汽車。管鳴宇預計，2023年芯片產能增長主要來自原廠擴建與生產力提升。其中，90nm以上工藝芯片基本實現供需平衡，而22至65nm工藝芯片仍存在結構性短缺，並將持續至2026年甚至往後。

“80%的汽車芯片需求在55nm以上，而80%的投資在先進製程（28nm以下）上，投資與資源需求出現了嚴重錯配。”管鳴宇認爲，MCU價格面臨持續走高壓力，預計到2026年略微緩解。目前，中國大陸僅能滿足本土90nm以上節點需求；到2026年，小於28nm工藝芯片缺口仍持續存在。AFS全球汽車預測副總裁Sam Fiorani則表示，芯片短缺預計將至少持續到2023年中期。

車企需改變供應鏈中定位

面對車用芯片的短缺情況，如何改變車企在芯片供應鏈中的定位成爲人們的議論焦點。

“首先需要轉變的是過去對於零部件價值的認知。隨着技術的進步，智能科技體驗將會高度依賴芯片、算法、軟件等底層產品的進步，這些二三級零部件在全產業鏈上下游扮演着重要的角色，需要車企改變過去的議價策略，給予這些零部件相對應的價值地位。特別是在軟件定義汽車的大趨勢下，車廠需要打造差異化的體驗，供應商希望提供標準化產品，全‘黑盒模式’產品不能滿足車廠的需求，而全‘白盒模式’會讓供應商失去部分競爭力。每個車企都需要根據自身的情況，重新建立新的零部件的關係，未來同一供應商給不同廠家提供外形相似，但內涵不同的產品，這一現象將很可能大量出現。”比亞迪集團執行副總裁廉玉波認爲，汽車產業並非是封閉的產業，特別是正在向電動化、智能化、網聯化加速變革的當下，需要秉承開放的態度，共同構建安全、穩定的新發展格局，提升產業鏈的資源整合能力，上下游攜手共同實現新能源產業的價值鏈穩定。

“新的供應鏈市場結構在加速形成。汽車進入電動智能化之後，汽車的邊界變得越來越寬，也越來越模糊，汽車產業已經延伸到了信息通訊、化工材料、消費電子和互聯網等多個領域。跨界即是無界，進入汽車領域的企業都有可能成爲汽車產業的參與者和主導者，因此市場的結構在發生巨大的變化。過去在汽車產業視野之外的企業很可能會成爲未來汽車產業的主導者。在整個新一代供應體系中，最重要的焦點應該是汽車的芯片及其生態圈。2021年，全球汽車半導體的市場規模超過500億美金，2027年的市場規模預計將接近1000億美金，中國市場約佔三成。在巨大的芯片市場規模等形勢下，國家之間圍繞着汽車芯片的競爭將是長期和長鏈條生態圈的競爭，芯片、軟件、生態圈一體化發展的趨勢將愈發明顯，所以整個鏈條中決定鏈條成敗的是汽車芯片及其生態圈。”中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉如是說。

除了車用芯片以外，苗圩還強調了車用操作系統的問題。

“車企通過這幾年已經深刻地認識到了芯片短缺對我們發展的制約，但是大多數企業還沒有認識到操作系統的缺失將是致命的問題。好在現在全球智能汽車發展格局沒有定，留給我們的時間窗口大概是三年、最多是五年時間，我寧可用三年的時間打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的操作系統，形成在中國市場上的產業發展生態。”苗圩表示，我們不追求100%的國產，但是也要防止在關鍵的時候一些國家對我們發展最快的行業、發展最好的企業進行打壓，所以未雨綢繆，一定要建立起自主可控的操作系統，一定要建立起軟硬結合的發展模式，車企一定要在這裏面起到牽頭的作用。

責任編輯：吳劍 SF031