兩年前，“蔚小理”的集體危機主要受困於資金，兩年過去，“蔚小理”走出了不同的發展戰略。

隨着蔚來在9月6日晚間發佈2022年二季度財報，蔚來（NIO.US/9866.HK）、小鵬汽車（XPEV.US/9868.HK）、理想汽車（LI.NASDAQ/2015.HK）全部交出了2022年上半年的成績單。

今年第二季度，由於上海地區疫情對供應鏈造成的衝擊，“蔚小理”的交付量均出現了不同程度小幅下滑。而由於價格更高的高端轎車ET7開啓交付，蔚來的營業收入首次突破100億元，達到102.9億元；小鵬汽車和理想汽車的營業收入環比一季度小幅下滑，分別爲74.36和84.3億元。今年上半年，三家企業的營收分別爲202、148.9和182.95億元。

不過，三家企業均出現了2021年以來最高的單季虧損額，蔚來、小鵬、理想分別虧損27.57、27.01和6.41億元。今年上半年，三家企業的虧損額分別爲45.4、44.02和6.52億元。由於電池材料的價格上漲，三家企業的整車毛利率都出現下滑。

邁過“生死線”之後，“蔚小理”正集體面臨着新一輪危機。

今年以來，三家企業的股價均出現了大幅下滑。截至9月7日美股收盤，蔚來、小鵬汽車、理想汽車的市值分別爲295.8億美元、137.7億美元和277.9億美元。

各有危機

兩年前，“蔚小理”的集體危機主要受困於資金，兩年過去，“蔚小理”走出了不同的發展戰略，現下則醞釀着不同的危機。

今年上半年，小鵬汽車的累計交付量爲6.9萬輛，是造車新勢力的銷量冠軍。此前，小鵬汽車曾表示“今年計劃交付25萬輛，並衝擊30萬輛”。這一目標顯然已經無法實現。

銷量的壓力之下，小鵬汽車率先打起了“價格戰”。

7月以來，小鵬汽車線下門店就開始通過推出優惠活動“變相降價”拉動銷量，但效果並不理想。7、8月小鵬汽車的銷量分別只有11524輛和9578輛，在新能源車市整體走高的情況下，小鵬汽車的銷量卻在逐月下滑。

由於車型售價更低、盈利空間受限，小鵬汽車的毛利水平遠低於蔚來和理想，通過走量更快實現規模是小鵬汽車優化業績的主要途徑。不過，市場端的疲軟已經出現。

雖然在銷量上領先於蔚來和理想，但小鵬在二級市場上卻被資本冷落。今年以來，小鵬股價從1月的51.5美元高點跌到了目前的16美元。

想要衝擊更高的銷量，小鵬汽車需要新車。小鵬汽車對於新車型G9抱以厚望，但G9所在的中大型純電SUV市場是一個競爭尤爲激烈的紅海市場。

近期，理想汽車也出現了新的麻煩。理想ONE突然降價兩萬引發老車主集體不滿，隨後理想汽車董事長李想又表示理想ONE將停產，理想汽車將推出新的車型L8，更是讓老車主的不滿情緒再次點燃，引發集體維權。

之所以出現這一情況，和理想汽車推出的第二款量產車理想L9有關。

理想汽車憑藉理想ONE，精準定位“奶爸車”、增程式純電減輕里程焦慮額打開了市場局面，單一車型實現月銷破萬。繼續瞄準這一市場，理想汽車在今年6月發佈了理想L9。

L9只擁有一個配置，售價爲45.98萬元，比理想ONE貴了11萬元。

雖然，李想在發佈L9之際就稱不擔心這款車會影響理想ONE的銷量。但理想L9和理想ONE的受衆高度重疊，分走大量訂單，並沒有給理想汽車帶來整體上的增量，理想ONE銷量的大幅下滑，讓理想汽車不得不自己親手砍掉理想ONE。

如果一個企業能夠持續不斷地通過精準定位某類人需求的產品，並持續讓用戶買單，這似乎是一個競爭壁壘。再次聚焦一個細分市場，L9或許可以複製理想ONE的成功，但無法讓李想和他的理想汽車從一個“奇兵”戰術公司，轉型爲依靠體系能力打仗的正規軍。

相比小鵬汽車和理想汽車，蔚來汽車的護城河更加穩固。

蔚來汽車最大的優勢在於高端品牌的形象已經樹立，在30萬元以上的純電市場佔據着較高的市佔率。但爲了用戶體驗而投入的大量資金、換電基礎設施的建設與運營投入，都讓蔚來汽車的成本居高不下，虧損額一直在新造車企業中最高。

蔚來接下來要解決的問題，主要是通過規模分攤成本，才能推動虧損的減少。蔚來新推出的ET5就顯得非常關鍵，蔚來總裁秦力洪稱，ET5的目標是要快速達到月銷破萬、超過寶馬3系。

除了ET5之外，蔚來提升規模的另一個策略是打造更多的新品牌。

去年，蔚來已經公佈了第二品牌的消息，將聚焦20萬元市場。今年，蔚來則宣佈進一步下探10-20萬元的市場，有意推出第三品牌。

也就是說，蔚來即將進入一個企業戰略的切換期，從類似於專注高端品牌的“奔馳、寶馬”，到成爲像“大衆”一樣的多品牌公司。

強勢追兵

目前的中國新能源汽車市場，正處於一個“春秋時代”。除了風格鮮明的“蔚小理”，銷量領先的比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱之外，傳統車企孵化的新能源汽車品牌開始走量。這些企業都在給“蔚小理”帶來更大的競爭壓力。

廣汽埃安月銷量已經持續突破2萬輛，廣汽集團總經理馮興亞在日前財報溝通會上透露，力爭今年10月埃安第二條生產線投入運行，挑戰年銷30萬輛目標。廣汽埃安將於2023年底實現IPO，擬成爲新能源汽車科創板第一股。

吉利旗下極氪汽車今年8月交付7166輛極氪001，環比增長42.7%，同時8月極氪001大定訂單（指已交5000元不可退定金的訂單）繼續破萬。據瞭解極氪001平均大定訂單金額超過33.6萬元。極氪智能科技CEO安聰慧表示：“極氪全年7萬輛的銷售目標目前並未改變。”

東風嵐圖、上汽智己近幾個月銷量也在快速增長，長安聯手華爲和寧德時代打造的阿維塔也即將進入市場。

“所有的行業都需要有進來攪局的鮎魚，對新勢力帶給大家的衝擊，在產品、營銷模式、用戶運營上所帶來的衝擊，老廠家學得很快。同時，他們又有比較成熟的生產體系和對供應商的把握權。”羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭贇接受採訪時表示。

事實上，在智能電動汽車領域，造車新勢力走在行業發展的前面，並且在這個過程中幫助很多全新零部件配套從無到有、逐漸走向完善，但爲此花費了大量的資金。而後入局的傳統力量本身就有更好的成本控制能力，現在的智能電動汽車供應鏈體系打造也較兩三年前難度大爲降低，追趕的勢頭也就更爲猛烈。

受到矚目的還有華爲和小康合作的賽力斯AITO品牌，AITO今年迎來走量，8月首次實現交付過萬。官方數據顯示，問界系列車型8月交付量超1萬輛，環比增長約38.97%。M5純電版已經於9月6日正式發佈，華爲高管餘承東拿其與特斯拉Model Y對比，揚言多項指標超越。

“用戶對於現在的輔助駕駛技術是趨於謹慎的，尤其是近兩年出現的事故並不少。反而更加直接的智能座艙體驗優化，對於用戶的吸引力更大。華爲在智能座艙的優勢，吸引了不少消費者選擇AITO。“一位曾在多家新能源汽車公司就職的行業人士對記者表示。

當然，明年量產車上市交付的百度、後年推出量產車的小米，毫無疑問也將對整個行業的格局帶來巨大的衝擊。

而且，這些科技公司對於“蔚小理”護城河的衝擊力，或許比傳統勢力更大。

“蔚小理”都堅持全棧自研智能駕駛，從而形成在智能電動汽車時代的產品競爭力。不過，全棧自研也意味着需要投入更多的資金。而目前，受制於法規的限制、技術的難度，自動駕駛仍在L2+階段，“蔚小理”雖然相對於其他車企有所領先，但優勢有限。在自動駕駛沒有進入完全自動駕駛階段，現階段的智能駕駛功能對於用戶的影響力始終有限。

同時，傳統主機廠聯合科技公司開發自動駕駛不僅在投入上會更低，技術的水平也可能追趕上“蔚小理”。如果“蔚小理”在技術上無法保持領先，這些強勢的競爭對手們對比成本和規模的優勢也就會放大。

新一輪危機，“蔚小理”如何應對？

（作者：左茂軒 編輯：林虹）

責任編輯：李科峯 ST030