以市域鐵路建設爲引導，都市圈同城化建設全面鋪開。

近日，國務院批覆通過市域（郊）鐵路成都至德陽線工程項目用地預審。該工程被列入國家發改委2022年中央加大建設用地保障力度的國家重大項目清單。用地預審的通過，爲其年內開工創造條件。

自2021年以來，已經有6個國家級都市圈先後獲得批覆。規劃批覆之後，以形成“一小時通勤圈”爲目標的交通基礎設施建設排在優先地位，隨着都市圈建設的推進，多條市域鐵路開工或者獲批。

多條市域鐵路獲批

9月13日，在成都市政府新聞辦舉行的新聞發佈會上，成都市發改委副主任李堅峻介紹，市域鐵路成眉線初設審查和概算批覆加快推進。在此之前，今年8月23日，成都至眉山線（S5線）工程可行性研究報告已經獲得四川省發改委批覆。

按照規劃，去年獲批的成都都市圈將建設成都至資陽、成都至德陽、成都至眉山等市域（郊）鐵路。目前，成都至資陽線去年已經開工，成德、成眉加快推進。

8月22日，南京至儀徵線（含揚州延伸線）市域（郊）鐵路一期工程（不含過江段）初步設計獲得江蘇省發改委批覆。南京都市圈內的其他兩條市域鐵路南京至馬鞍山、滁州市域鐵路已經在去年開工。

8月3日，重慶首條市域（郊）鐵路江津—跳磴線通車。根據規劃，重慶都市圈還將建設銅梁區、合川區、永川區、南川區、大足區、綦江區—萬盛經開區至中心城區的多條市域（郊）鐵路。

自去年以來，先後有南京、福州、成都、長株潭、西安和重慶等6個國家級都市圈獲得批覆。在這些都市圈發展規劃中，將建設一批市域（郊）鐵路。有的都市圈還將專門編制市域（郊）鐵路規劃，比如，西安都市圈今年獲批之後，陝西就提出研究編制西安都市圈市域（郊）鐵路規劃。

西南交通大學交通運輸與物流學院教授彭其淵向第一財經表示，城市擴大經濟體量，需要向周邊發展來承載，城市內部功能也要向周邊轉移，這是經濟和城鎮發展的規律。城市向外部、都市圈從中心向周邊發展，必然需要交通支撐建設，大力建設市域鐵路就是順應都市圈發展需要。

2019年，國家發改委出臺的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》提出，大力發展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，優先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統。

市域鐵路是軌交重點

其實，相比地鐵和高速鐵路，市域鐵路的政策方向較爲寬鬆。前兩者政策傾向爲嚴控，而後者則爲鼓勵支持。

2018年7月，國務院辦公廳發佈了《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，2021年3月，國家發改委等部門發佈《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》。這兩個文件將城市軌道交通和鐵路建設標準顯著提升。

相比而言，市域鐵路建設就寬鬆很多。2020年12月，國家發改委、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司聯合印發了《關於推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》（下稱《意見》）。

《意見》提出，發展市域（郊）鐵路，對優化城市功能佈局、促進大中小城市和小城鎮協調發展、擴大有效投資等具有一舉多得之效，有利於發揮中心城市輻射帶動作用，有利於擴大公共交通服務供給、有效緩解城市交通擁堵、推進新型城鎮化發展。

彭其淵表示，目前，幹線鐵路網基本架構已經形成，重要城市之間的城際鐵路快速建設，大城市內部的軌道交通網也逐步成型，但是，連接幹線網絡與城市內部軌道網的市域鐵路還比較薄弱，這將是四網融合軌道交通建設的重點。

成本是市域鐵路建設的一個重要考量點。彭其淵表示，地鐵造價一公里7億~8億元，有的甚至超過10億元，而市域鐵路的造價要便宜很多，同時，也可以實現大容量、高密度的公交化運輸。

彭其淵表示，從國外大都市圈的發展歷史來看，市域鐵路在都市圈軌道交通中佔比70%~80%，地鐵只佔20%左右。比如，東京市域鐵路佔了超過80%，地鐵只佔了百分之十幾，這主要就是考慮了成本。

《意見》提出，市域（郊）鐵路主要佈局在經濟發達、人口聚集的都市圈內的中心城市，聯通城區與郊區及周邊城鎮組團，採取靈活編組、高密度、公交化的運輸組織方式，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，與幹線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網絡層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系。市域（郊）鐵路應突出對都市圈主要功能區的支撐和引導，線路儘可能串聯5萬人及以上的城鎮組團和重要工業園區、旅遊景點等並設站，提高客流聚集能力。