造车与否，企业冷暖自知，但对于具有“下一代智能终端”之称的新能源汽车，腾讯多少还是有些野心与抱负的。当汽车进入“拼算力”的时代，互联网公司该抓住的机会在哪？

撰文/ 何畅  编辑/ 董雨晴

对于消费者而言，大出行市场看似风平浪静，实际一直暗流涌动。

9月16日消息，美团打车在上海正式接入腾讯出行服务平台，用户进入腾讯出行的打车页面，即可在经济型和优选型两类车型中对其加以选择。事实上，双方此前已在包括杭州、郑州、重庆等在内的多个城市展开合作，但上海的特别之处在于，它是美团在网约车业务上开城最早、发力最猛的城市之一。

于用户而言，这或许只是增加了一个使用美团打车的渠道，但对腾讯来说，却不失为其布局聚合打车市场的又一次动作。一位长期关注出行行业的人士认为，通过与多家第三方出行服务商合作，腾讯算是“轻装上阵”，再依靠自身流量优势、借力使力，实现在出行领域的更多布局。

毕竟，在网约车业务的推进过程中，大量行车数据的积累得以完成，而后者与高精地图的完善息息相关。理想汽车CEO李想曾表示：“高精地图是做自动驾驶绕不开的东西。”结合今年腾讯发布的“车云一体化”战略布局来看，其不仅要抓住用户场景，更将目光投向了整个汽车产业，意在借由打通车端、手机端、云端的模式，为之提供包括定制化平台、解决方案等在内的一系列服务。

某种层面上看，这是腾讯曲线站稳“新造车”赛道的重大布局。

就像腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生曾表示的：“不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车、提高企业管理效率，改善用户出行体验，是腾讯不变的方向。”

聚合打车背后的考量

7月下旬，不少用户发现，微信“九宫格”的“出行服务”模块中新增了一项“打车”，位于页面顶部首栏，用户输入上下车地点即可呼叫网约车。以北京为例，腾讯出行提供包括经济型、优选型、舒适型、商务型和豪华型在内的多种服务，涉及曹操出行、首汽约车、阳光出行等出行服务商。目前，其并无司机端和独立App，而是选择在不同城市与多家出行服务商合作，由后者提供司机和运力，也就是所谓的聚合打车模式。

根据“腾讯出行服务”微信公众号发布的消息，打车服务上线于今年3月，已覆盖全国100多座城市。随着新玩家躬身入局，聚合打车模式又变成了“香饽饽”，网约车市场也因此再掀波澜。

其实这并非什么新鲜事，2017年7月，高德地图正式上线“叫车”功能，聚合打车模式就此登场。彼时，供需关系在补贴逐渐退场的背景下趋于平稳，用户情绪转向冷静，打车效率和使用体验开始成为行业关注的焦点——就像视频平台用户偶尔会产生“这几家能不能合并成一个App”的设想一样，备受打车难困扰而不得不下载多个App的打车用户同样为此心生烦恼，而聚合打车模式恰恰在一定程度上解决了这个问题。

以此为起点，百度、美团先后加入战局，甚至于一向埋头自营的滴滴也在2019年6月接入第三方出行服务商，试水聚合平台，以期防御。

今年以来，聚合打车似有重燃战火之意。紧随腾讯，7月27日，华为在鸿蒙3.0发布会上宣布HarmonyOS 3正式上线内置打车服务Petal出行。

据华为终端BG首席运营官何刚介绍，Petal出行是一款基于华为自研地图（花瓣地图）的聚合打车软件。有别于App下载的常规方式，Petal出行仅通过服务卡片即可进入，且能够在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。经过在北京、深圳、南京等少数城市的探索后，Petal出行正计划进军全国市场。

目前，Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等多家网约车服务商。

下场的公司各怀心思，但都免不了想要借助聚合打车的东风，为自身现有业务和生态添砖加瓦。

高德以地图导航为圆心，尽可能地向外延伸用户场景半径；美团将到店和出行相结合，力求画出一个顺滑的消费体验闭环。

对于不断丰富造车朋友圈的华为而言，聚合打车更像是其中的某一环，为了更好地建设地图服务，足够的数据支撑必不可少。

至于腾讯，一方面是基于流量变现的思考。以打车等为代表的“出行服务”立足于腾讯生态资源，在微信“九宫格”占据一席之地，是用户出行场景的整合入口。其在满足用户日常使用需要的同时，也进一步盘活了微信流量。

当下的腾讯也需要更行之有效且可持续的流量变现方式，比起与主要行业客户休戚与共的广告，网约车带来的佣金虽然不多，却十分稳定。数据显示，目前“腾讯出行服务”小程序累计用户已突破4亿，月活跃用户超7000万，用户习惯正在逐步养成。

另一方面，腾讯正在深入新造车产业，和华为软硬兼施的思路不同，腾讯主攻的方向还是软件。

一位长期关注出行行业的人士认为，网约车业务连接司机、用户两端，于前述公司而言，在丰富应用的同时，更有助于地图数据的验证与积累。“像我自己之前回老家打滴滴的车，导航指示的某些道路确实是存在的，但路况并不适合驾驶，到眼前才发现，车根本开不过去。如果没有经过实地考察，肯定搞不明白情况。无论是华为还是腾讯，入局聚合打车，其实都相当于以一种轻操作的方式，为地图业务的验证与夯实寻找了一个比较高频的场景。”

地图之争与自动驾驶序章

从出行之争、地图之争，再到未来的自动驾驶之争。科技巨头、互联网巨头与新造车厂商共同织造了一张大网。

自动驾驶，无疑是当下各方势力角逐的焦点。但现实情况是，这个有着十余年历史的创新技术，至今仍旧很难实现大规模落地，甚至还事故频发。

今年8月11日，浙江宁波的一位小鹏车主在高架上撞到了前方停放的小车，事发时车主开启了小鹏的智能辅助驾驶系统。同月，零跑C11汽车也在沈海高速温州萧江路段发生了追尾事故。有媒体报道表示，零跑车主声称，该车在事故发生时，是打开了辅助驾驶的。

其中，刨除人为因素，在技术层面上，自动驾驶出现状况，往往是因为遇到了Corner Case（极端案例）。直白地说，就是自动驾驶车辆由于缺乏足够的数据训练，无法对现实驾驶场景100%覆盖，当实际驾驶环境中出现不可预测的物体时，自动驾驶就失灵了。

国内的新造车势力，将自动驾驶的技术应用暂且押注在了激光雷达、毫米波雷达和高精地图上。

某种层面上看，大出行之争背后，就隐藏着互联网公司对于高精地图的角逐。

今年8月31日，国家自然资源部下发了《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，对高精地图测绘制作进行了明确规定和要求。其中指出，高精地图的测绘和制图，仅能由国家颁发导航电子地图制作甲级测绘资质的企业合法操作。

此前，蔚来即通过与腾讯合作，基于腾讯地图来实现高精地图功能落地。小鹏则收购了智途科技，从而获得了高精地图的测绘资质，不过，在最新下发的通知中，智途科技没能继续获得资质。据统计，相较于2010年发放首批资质时，本次审核通过的企业数量从截止到去年的31个削减到了19个。

背靠百度的长地万方、高德、四维图新以及腾讯大地通途均通过了复核，间接为其身后的巨头获得了入场券。但与此同时，部分新造车企业实际已经失去了高精地图测绘资质。在接下来的自动驾驶战争中，这些新造车势力理应找到有资质的合作方解决掣肘问题，这也让腾讯在新造车业务中拥有了一张现成的牌。

云上造车

造车与否，企业冷暖自知，但对于有着“下一个时代智能终端”之称的新能源汽车，腾讯多少还是有些野心与抱负的。

从大出行服务到地图业务，再到自动驾驶新的解决方案，在腾讯内部，这些业务背后站着的其实是同一个团队。

2018年9月30日，立足产业互联网，腾讯进行了成立以来的第三次重大组织架构调整，云与智慧产业事业群（CSIG）应运而出。同年11月，智慧出行战略发布，汽车、出行产业由此成为其拥抱产业互联网的重要场景——按照腾讯的说法，其自身角色定位于汽车出行产业转型的“数字化助手”和“生态共建者”，希望助力车企进行数字化升级，为用户提供相应的数字化服务。半年后，腾讯正式成立智慧出行事业部，隶属于CSIG，相关业务具备了统一的对外窗口。

如果向前追溯，早在2016年下半年，彼时的腾讯移动互联网事业群（MIG）就已开始大规模招聘涉及自动驾驶算法、高精地图等业务的人才，腾讯自动驾驶实验室也随之成立。2018年，腾讯拿下了深圳市首个自动驾驶路测牌照。

也是在这一年，腾讯董事会主席兼CEO马化腾在世界智能网联汽车大会上表示，智能网联汽车是跨界融合的创新载体，未来汽车产业的发展需要传统车企与互联网科技公司携手。随着“开门造车”成为现实，跨界协作、共建新的产业生态势在必行。

那几年中，腾讯的造车朋友圈不断扩展——沃尔沃、广汽集团、长安汽车、东风柳汽都与其达成了合作。

对于此，国泰君安证券曾发表报告称，“超大中控屏及车联网功能，是未来汽车产品创新以及提升消费者体验的核心。整车厂作为拥有众多客端消费者入口的资源平台，与腾讯在云平台大数据等多方全面展开合作，有利于为未来发展无人驾驶做好准备。”

于是，可以看到腾讯开始对外输出覆盖自主出行、共享出行、公共出行全场景服务的整体解决方案，落子不断。其中一个突出的例子是，经过7个月的商谈，腾讯与广汽最终确定方案，多方联手打造移动出行平台如祺出行，并于2019年6月正式上线。

据称这是一次马化腾与广汽集团董事长曾庆洪“聊”出来的合作，被外界视为腾讯B端能力输出的一次实验，从场景化流量的提供到研发、产品能力的输出，腾讯亲自趟了一次河。

2022年6月，腾讯在造车产业中再度向前迈进一步，公布了行业首个智能汽车专有云平台，发布了“车云一体”战略，集成了自动驾驶、智能座舱、地图等多场景解决方案。

当下，云厂商重注汽车赛道也成为一个新趋势。腾讯、阿里、华为、百度等云厂商，都开始将“汽车” 行业单独拎出来，形成了专属的汽车云架构。其中，阿里云拉上了小鹏汽车共建驾驶智算中心；华为云在今年5月宣布拿下中国汽车云市场第一；百度智能云也在今年9月发布了汽车云。

不过在新造车之战中，相较于其它互联网公司，腾讯的声量一直不算高。不如直接下场造车的百度，也不如已经借助赛力斯交出多份成绩单的华为。

但如今，“随着华为等公司在出行业务上的不断向前，业内也会看腾讯会处在一个什么样的位置上”，一位业内人士表示，行业内也会重估选择什么样的盟友。

多位业内人士均表示，软件定义汽车的时代，互联网与科技公司应该发挥其在技术创新上的优势，腾讯算是一个比较典型的代表。“腾讯在软件服务与汽车云方面走得算比较靠前的，另外它比较核心的优势在于内部协同能力较强，更有利于为汽车厂商做打包的解决方案。”

在大众的眼中，车或许只是普通的出行工具，但背后蕴藏的却是巨头的角逐。人们的每一次出行，或许都与巨头的布局息息相关。当车成为新一代智能终端，没有企业会想错过这一次颠覆性的技术革命。或许这会发生在非常遥远的未来，但巨头要做的是从现在开始布局。