造車與否，企業冷暖自知，但對於具有“下一代智能終端”之稱的新能源汽車，騰訊多少還是有些野心與抱負的。當汽車進入“拼算力”的時代，互聯網公司該抓住的機會在哪？

撰文/ 何暢  編輯/ 董雨晴

對於消費者而言，大出行市場看似風平浪靜，實際一直暗流湧動。

9月16日消息，美團打車在上海正式接入騰訊出行服務平臺，用戶進入騰訊出行的打車頁面，即可在經濟型和優選型兩類車型中對其加以選擇。事實上，雙方此前已在包括杭州、鄭州、重慶等在內的多個城市展開合作，但上海的特別之處在於，它是美團在網約車業務上開城最早、發力最猛的城市之一。

於用戶而言，這或許只是增加了一個使用美團打車的渠道，但對騰訊來說，卻不失爲其佈局聚合打車市場的又一次動作。一位長期關注出行行業的人士認爲，通過與多家第三方出行服務商合作，騰訊算是“輕裝上陣”，再依靠自身流量優勢、借力使力，實現在出行領域的更多佈局。

畢竟，在網約車業務的推進過程中，大量行車數據的積累得以完成，而後者與高精地圖的完善息息相關。理想汽車CEO李想曾表示：“高精地圖是做自動駕駛繞不開的東西。”結合今年騰訊發佈的“車雲一體化”戰略佈局來看，其不僅要抓住用戶場景，更將目光投向了整個汽車產業，意在藉由打通車端、手機端、雲端的模式，爲之提供包括定製化平臺、解決方案等在內的一系列服務。

某種層面上看，這是騰訊曲線站穩“新造車”賽道的重大布局。

就像騰訊集團高級執行副總裁、雲與智慧產業事業羣CEO湯道生曾表示的：“不造車是騰訊堅持的定位，幫助車企造好車、賣好車、提高企業管理效率，改善用戶出行體驗，是騰訊不變的方向。”

聚合打車背後的考量

7月下旬，不少用戶發現，微信“九宮格”的“出行服務”模塊中新增了一項“打車”，位於頁面頂部首欄，用戶輸入上下車地點即可呼叫網約車。以北京爲例，騰訊出行提供包括經濟型、優選型、舒適型、商務型和豪華型在內的多種服務，涉及曹操出行、首汽約車、陽光出行等出行服務商。目前，其並無司機端和獨立App，而是選擇在不同城市與多家出行服務商合作，由後者提供司機和運力，也就是所謂的聚合打車模式。

根據“騰訊出行服務”微信公衆號發佈的消息，打車服務上線於今年3月，已覆蓋全國100多座城市。隨着新玩家躬身入局，聚合打車模式又變成了“香餑餑”，網約車市場也因此再掀波瀾。

其實這並非什麼新鮮事，2017年7月，高德地圖正式上線“叫車”功能，聚合打車模式就此登場。彼時，供需關係在補貼逐漸退場的背景下趨於平穩，用戶情緒轉向冷靜，打車效率和使用體驗開始成爲行業關注的焦點——就像視頻平臺用戶偶爾會產生“這幾家能不能合併成一個App”的設想一樣，備受打車難困擾而不得不下載多個App的打車用戶同樣爲此心生煩惱，而聚合打車模式恰恰在一定程度上解決了這個問題。

以此爲起點，百度、美團先後加入戰局，甚至於一向埋頭自營的滴滴也在2019年6月接入第三方出行服務商，試水聚合平臺，以期防禦。

今年以來，聚合打車似有重燃戰火之意。緊隨騰訊，7月27日，華爲在鴻蒙3.0發佈會上宣佈HarmonyOS 3正式上線內置打車服務Petal出行。

據華爲終端BG首席運營官何剛介紹，Petal出行是一款基於華爲自研地圖（花瓣地圖）的聚合打車軟件。有別於App下載的常規方式，Petal出行僅通過服務卡片即可進入，且能夠在手機、手錶、平板、PC等設備間協同使用。經過在北京、深圳、南京等少數城市的探索後，Petal出行正計劃進軍全國市場。

目前，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等多家網約車服務商。

下場的公司各懷心思，但都免不了想要藉助聚合打車的東風，爲自身現有業務和生態添磚加瓦。

高德以地圖導航爲圓心，儘可能地向外延伸用戶場景半徑；美團將到店和出行相結合，力求畫出一個順滑的消費體驗閉環。

對於不斷豐富造車朋友圈的華爲而言，聚合打車更像是其中的某一環，爲了更好地建設地圖服務，足夠的數據支撐必不可少。

至於騰訊，一方面是基於流量變現的思考。以打車等爲代表的“出行服務”立足於騰訊生態資源，在微信“九宮格”佔據一席之地，是用戶出行場景的整合入口。其在滿足用戶日常使用需要的同時，也進一步盤活了微信流量。

當下的騰訊也需要更行之有效且可持續的流量變現方式，比起與主要行業客戶休慼與共的廣告，網約車帶來的佣金雖然不多，卻十分穩定。數據顯示，目前“騰訊出行服務”小程序累計用戶已突破4億，月活躍用戶超7000萬，用戶習慣正在逐步養成。

另一方面，騰訊正在深入新造車產業，和華爲軟硬兼施的思路不同，騰訊主攻的方向還是軟件。

一位長期關注出行行業的人士認爲，網約車業務連接司機、用戶兩端，於前述公司而言，在豐富應用的同時，更有助於地圖數據的驗證與積累。“像我自己之前回老家打滴滴的車，導航指示的某些道路確實是存在的，但路況並不適合駕駛，到眼前才發現，車根本開不過去。如果沒有經過實地考察，肯定搞不明白情況。無論是華爲還是騰訊，入局聚合打車，其實都相當於以一種輕操作的方式，爲地圖業務的驗證與夯實尋找了一個比較高頻的場景。”

地圖之爭與自動駕駛序章

從出行之爭、地圖之爭，再到未來的自動駕駛之爭。科技巨頭、互聯網巨頭與新造車廠商共同織造了一張大網。

自動駕駛，無疑是當下各方勢力角逐的焦點。但現實情況是，這個有着十餘年曆史的創新技術，至今仍舊很難實現大規模落地，甚至還事故頻發。

今年8月11日，浙江寧波的一位小鵬車主在高架上撞到了前方停放的小車，事發時車主開啓了小鵬的智能輔助駕駛系統。同月，零跑C11汽車也在瀋海高速溫州蕭江路段發生了追尾事故。有媒體報道表示，零跑車主聲稱，該車在事故發生時，是打開了輔助駕駛的。

其中，刨除人爲因素，在技術層面上，自動駕駛出現狀況，往往是因爲遇到了Corner Case（極端案例）。直白地說，就是自動駕駛車輛由於缺乏足夠的數據訓練，無法對現實駕駛場景100%覆蓋，當實際駕駛環境中出現不可預測的物體時，自動駕駛就失靈了。

國內的新造車勢力，將自動駕駛的技術應用暫且押注在了激光雷達、毫米波雷達和高精地圖上。

某種層面上看，大出行之爭背後，就隱藏着互聯網公司對於高精地圖的角逐。

今年8月31日，國家自然資源部下發了《關於促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，對高精地圖測繪製作進行了明確規定和要求。其中指出，高精地圖的測繪和製圖，僅能由國家頒發導航電子地圖製作甲級測繪資質的企業合法操作。

此前，蔚來即通過與騰訊合作，基於騰訊地圖來實現高精地圖功能落地。小鵬則收購了智途科技，從而獲得了高精地圖的測繪資質，不過，在最新下發的通知中，智途科技沒能繼續獲得資質。據統計，相較於2010年發放首批資質時，本次審覈通過的企業數量從截止到去年的31個削減到了19個。

背靠百度的長地萬方、高德、四維圖新以及騰訊大地通途均通過了複覈，間接爲其身後的巨頭獲得了入場券。但與此同時，部分新造車企業實際已經失去了高精地圖測繪資質。在接下來的自動駕駛戰爭中，這些新造車勢力理應找到有資質的合作方解決掣肘問題，這也讓騰訊在新造車業務中擁有了一張現成的牌。

雲上造車

造車與否，企業冷暖自知，但對於有着“下一個時代智能終端”之稱的新能源汽車，騰訊多少還是有些野心與抱負的。

從大出行服務到地圖業務，再到自動駕駛新的解決方案，在騰訊內部，這些業務背後站着的其實是同一個團隊。

2018年9月30日，立足產業互聯網，騰訊進行了成立以來的第三次重大組織架構調整，雲與智慧產業事業羣（CSIG）應運而出。同年11月，智慧出行戰略發佈，汽車、出行產業由此成爲其擁抱產業互聯網的重要場景——按照騰訊的說法，其自身角色定位於汽車出行產業轉型的“數字化助手”和“生態共建者”，希望助力車企進行數字化升級，爲用戶提供相應的數字化服務。半年後，騰訊正式成立智慧出行事業部，隸屬於CSIG，相關業務具備了統一的對外窗口。

如果向前追溯，早在2016年下半年，彼時的騰訊移動互聯網事業羣（MIG）就已開始大規模招聘涉及自動駕駛算法、高精地圖等業務的人才，騰訊自動駕駛實驗室也隨之成立。2018年，騰訊拿下了深圳市首個自動駕駛路測牌照。

也是在這一年，騰訊董事會主席兼CEO馬化騰在世界智能網聯汽車大會上表示，智能網聯汽車是跨界融合的創新載體，未來汽車產業的發展需要傳統車企與互聯網科技公司攜手。隨着“開門造車”成爲現實，跨界協作、共建新的產業生態勢在必行。

那幾年中，騰訊的造車朋友圈不斷擴展——沃爾沃、廣汽集團、長安汽車、東風柳汽都與其達成了合作。

對於此，國泰君安證券曾發表報告稱，“超大中控屏及車聯網功能，是未來汽車產品創新以及提升消費者體驗的核心。整車廠作爲擁有衆多客端消費者入口的資源平臺，與騰訊在雲平臺大數據等多方全面展開合作，有利於爲未來發展無人駕駛做好準備。”

於是，可以看到騰訊開始對外輸出覆蓋自主出行、共享出行、公共出行全場景服務的整體解決方案，落子不斷。其中一個突出的例子是，經過7個月的商談，騰訊與廣汽最終確定方案，多方聯手打造移動出行平臺如祺出行，並於2019年6月正式上線。

據稱這是一次馬化騰與廣汽集團董事長曾慶洪“聊”出來的合作，被外界視爲騰訊B端能力輸出的一次實驗，從場景化流量的提供到研發、產品能力的輸出，騰訊親自趟了一次河。

2022年6月，騰訊在造車產業中再度向前邁進一步，公佈了行業首個智能汽車專有云平臺，發佈了“車雲一體”戰略，集成了自動駕駛、智能座艙、地圖等多場景解決方案。

當下，雲廠商重注汽車賽道也成爲一個新趨勢。騰訊、阿里、華爲、百度等雲廠商，都開始將“汽車” 行業單獨拎出來，形成了專屬的汽車雲架構。其中，阿里雲拉上了小鵬汽車共建駕駛智算中心；華爲雲在今年5月宣佈拿下中國汽車雲市場第一；百度智能雲也在今年9月發佈了汽車雲。

不過在新造車之戰中，相較於其它互聯網公司，騰訊的聲量一直不算高。不如直接下場造車的百度，也不如已經藉助賽力斯交出多份成績單的華爲。

但如今，“隨着華爲等公司在出行業務上的不斷向前，業內也會看騰訊會處在一個什麼樣的位置上”，一位業內人士表示，行業內也會重估選擇什麼樣的盟友。

多位業內人士均表示，軟件定義汽車的時代，互聯網與科技公司應該發揮其在技術創新上的優勢，騰訊算是一個比較典型的代表。“騰訊在軟件服務與汽車雲方面走得算比較靠前的，另外它比較核心的優勢在於內部協同能力較強，更有利於爲汽車廠商做打包的解決方案。”

在大衆的眼中，車或許只是普通的出行工具，但背後蘊藏的卻是巨頭的角逐。人們的每一次出行，或許都與巨頭的佈局息息相關。當車成爲新一代智能終端，沒有企業會想錯過這一次顛覆性的技術革命。或許這會發生在非常遙遠的未來，但巨頭要做的是從現在開始佈局。