“如果说新能源加速渗透是产业竞争的上半场，那么智能化技术的突破则将成为竞争的下半场，智能化必将重塑‘新汽车’和‘新产业’。”在今年的“长安汽车第二届科技生态大会上”，长安汽车董事长、党委书记朱华荣再次喊话：长安将持续向智能低碳出行科技公司转型。

是的，谁都知道汽车下半场的焦点是智能化，如果车企不转型智能化，那就是“方向错误”。但问题是，如何转型也是所有车企所面临的难题。

要知道，智能化是一个庞大的概念，在用户眼中，可能只是智能座舱和智能驾驶，但其背后，则是从底层架构到云端数据、操作系统、整车OTA、应用生态，以及软件算法等等一整个庞大的系统工程。对此，长安汽车推出了“SDA数字化平台架构”，来统领以上所有智能化的单项工程。

下面我们就来详细聊聊，什么是SDA架构？它有何不同之处？技术水平又如何？

SDA架构：软件定义汽车

对于汽车平台架构，很多人并不陌生。从最早大众的MQB平台，到丰田TNGA架构。

但是，传统的架构平台都是以硬件为主导，车企在架构中的重点是硬件模块的设计，来降低成本。

但是，随着汽车行业电气化和智能化的发展，与之对应的是对ECU算力要求越来越高。博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行，传统的架构已经无法承载智能电动车的需求。

软件代码的增多也预示着软件将在汽车上占据越来越重要的地位，这也是汽车由硬件主导转变为“软件定义汽车”，“软件重构汽车生态”的来由。

于是，各种电子电气架构呼之欲出，包括大众的MEB纯电平台，特斯拉的EEA架构等等。它们都是集中化电子电气架构，主要的特点就将原本上百个低算力的ECU精简为数个高算力的ECU来实现对整车的控制。从而实现在整车生命周期内可灵活的功能更新迭代，以及还有更强的信息交互处理能力。可以说，电子电气架构是打造智能电动车的“地基”，从而实现电动化和智能化。

不过，在长安SDA架构这里，实现“实现集中化电子电气架构”只是其中之一。其还有另外两大目标：

1、形成服务化软件架构，分离底层软件和应用软件：

过去，不管是智能座舱还是智能驾驶，一般都是采用供应商一揽子的方案。比如智能座舱可以采用华为的鸿蒙系统，或者百度的车机系统。而智能驾驶则可以采用华为、百度或者毫末智行的方案。导致的结果就是车企之间、产品之间在智能化上就没有太大的差距了。

举个例子，在智能座舱上，大家用的都是华为鸿蒙座舱，硬件和软件都是一样的，实际体验能有多大的差距呢？这样就更无法在核心竞争力的智能座舱上，与其他竞品形成差距，凸显竞争力。

而SDA架构将底层软件和应用软件分离后，就解决了这个问题。车企可以在底层软件的基础上，再对软件和应用进行个性化开发。这就好比小米、OPPO都是安卓系统，但通过对系统进行重新优化和个性化开发，实现不一样的手机体验。而这才算真正实现了自主可控的“软件定义汽车”。

2、打造标准化与抽象化硬件架构，推动硬件模块化和平台化。

这点其实很好理解，长安汽车将平台化思维植入架构开发，基于中央计算和区域控制的电子电气架构，车厂可根据产品定位的不同，组合不同标准的硬件结构，并随之适配不同的应用软件，再进一步实现标准化和模块化。最终让汽车也能像电脑一样，实现“硬件可插拔”，同时也为“软件定义汽车”打造了基础。

与此同时，和平台化造车一样，将降低了研发成本，提高了生产效率，加快智能化转型的步伐。

通过以上我们对SDA品台的解读，可以了解其先进和不同之处。

长安SDA架构在集中化电子电气架构的出上，实现了应用软件自主可控，能带更加个性化的智能化体验，而不是依附于某个供应商，失去了“灵魂”；其次，通过实现硬件标准化模块化，真正做到硬件“可插拔”式的灵活组合。

用长安汽车的话总结就是，通过SDA架构，真正实现软件定义汽车：场景可编排、生态可随需、系统自进化、硬件可插拔。

除此之外，长安方面还表示，未来SDA架构还将实现智能科技出行的“两大预期”，推进全生命周期的持续服务，为用户提供“买卖用修服”全生命周期高价值服务；实现端云一体的自我进化，即“车端”算力“云端”共享，“车端”数据“云端”迭代。

让汽车进化“智能机器人”

基于长安SDA架构的技术革命，长安汽车提出了将智能汽车进化为“智能机器人”的概念，并将其分为六层架构。

1、L1-L3层，先造好车！

其中，L1到L3层，从低到高分别是机械层（例如底盘、悬架、车轮等支撑结构）、能量传递层（动力输出和传递机构）、电子电气架构层（负责传感、计算和控制）。让汽车拥有更好的机械素质，更好的操控的表现和加速性能，以及更高的续航表现和更先进的电子架构等等。而这也是一款优秀智能电动车的标准。

2、L4-L6，让车有“双商”

从L4-L6，则是对应的是操作系统层、整车功能应用层、云端大数据层。其中，L4操作系统层，RTDriveOS智能驾驶操作系统，是机器人的“心智”；L5整车功能应用层，BotStudio原子化服务与可编程，SmartFramework算法策略框架，是机器人的“技能”单元；L6云端大数据层，端云一体数据闭环，是机器人的“知识”单元。它们的组合好比人的大脑中枢，让汽车拥有了“双商”，即情商和智商。

总结来说，其中L1-L3层决定机器人的身体素质，奠定汽车的传感、控制与执行能力；L4-L6层决定机器人的双商水平，算力、算法和数据是其基石。而到了L6层，也就真正意义上实现了智能汽车向智能机器人的进化。

值得一提的是，长安也带来了基于SDA架构打造的CD701原型车。从中我们能够看到长安对于未来“智能机器人”描述。

1、惊艳的设计

在外观设计，CD701原型车的设计非常科幻时尚，既有SUV的硬朗和大气，同时还有皮卡的既视感，开辟了“全新物种”的设计美学。同时，在内饰设计上，也带来全新“五感”体验的全新“移动家居”。

2、百变的功能

在SDA架构的赋能下，CD701原型车拥有10余类的拓展接口，超过1000项的定制化生态服务，并且通过空间组合、变化、拓展，创造无限的功能组合，可以实现大床房、会议室、电影院甚至是更衣室等。

3、海量的应用

通过海量的软件应用，可以让车辆如同数码产品一般，让用户在开放、多变的环境中，感受不一样的交互。

在CD701原型车上，长安对于未来汽车的描述不仅仅只是出行工具，还有更多附加值：可以是卧室、会议室、电影院等等。

投入800亿元，打响智能化下半场

长安汽车是中国汽车品牌中少有“不偏科的优等生”，比如在SUV和轿车两大板块，长安汽车都有着亮眼的销量表现。数据显示，今年上半年，长安CS家族累计销量251408辆。而轿车系列累计销量100594辆。

除了在细分车型领域的齐头并进之外，在技术和战略层面上，长安汽车一边夯实在传统燃油车领域的竞争优势之外，另一边则是彻底贯彻智能化的大方向。

早在2016年，长安睿骋完成重庆到北京2000公里的无人驾驶测试，开创了国内超长距离无人驾驶实测的先河；

近年来，长安汽车全力推进新能源战略香格里拉和北斗天枢两大计划。从新技术和新平台的底层架构，到新产品和新品牌的上层应用，长安汽车已经丰富的成果。

在新品牌焕新方面，不论是全球化的情感智能高端品牌——阿维塔，还是全新数字纯电品牌——长安深蓝，它们的表现都已经得到了市场的认可。

目前，阿维塔11订单已突破2万辆，深蓝SL03累计大订已超3万辆，长安Lumin首月订单突破3万辆；

在新技术突破方面，长安汽车目前已经掌握新一代超集电驱、电驱高频脉冲加热技术、长安智慧芯SVDC，智能泊车技术继续保持领先，在2021年国家企业技术中心评级中，长安汽车又取得了行业第一的优秀成绩，已连续12年实现领先；

在新平台打造方面，长安汽车联合华为、宁德时代，打造了智能电动网联汽车平台CHN，以及覆盖纯电、增程、氢燃料三种动力构型的全电EPA1平台。

不仅如此，为加速智能化转型，长安汽车还先后成立了智能化研究院、新能源科技公司、软件公司、梧桐科技，为新能源、智能化发展提供组织保障，并已拥有约5000人的专家及工程研发团队。

朱华荣表示，到2025年，长安汽车将在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元，智能化、软件及新能源研发人员超1万人，陆续推出30余款智能网联全新产品。到2030年，将实现长安品牌智能网联汽车销售450万辆。

聚焦到技术、产品，以及研发投入，长安汽车正在全力抢占产业竞争的“下半场”制高点。同时，随着SDA架构的赋能，长安汽车在智能化下半场又领先了一大步。