潮水退去，準備過冬。

記者丨覃毅

想靠“科技與狠活”出圈的小鵬汽車，感受到了階段性壓力。

日前，小鵬汽車舉辦了“小鵬科技日”，介紹了“全場景語音”“XNGP智能輔助駕駛系統”等功能在G9量產車上的體驗。

作爲創始人，何小鵬一直信奉技術，樂於分享，只是最近，他還多了些煩惱——拿下新勢力半年度銷冠後，小鵬汽車一邊經歷銷量與股價雙殺，一邊在新車定價爭議同時，公司整體發展出現滑坡。

就在科技日前幾天，何小鵬主持管理層會議併發布全員郵件稱，公司將進行一次全面組織架構調整。

業界人士一致認爲，調整的直接導火索即G9改配風波背後呈現的決策失誤，核心根源是內部管理問題的集中爆發。

來源：小鵬汽車

內部人士向《21CBR》確認了調整的消息，並擔憂公司即將面臨銷量下滑。

小鵬科技日當天，特斯拉宣佈旗下兩款主要車型Model 3和Model Y全系降價，新勢力車企的大考來得措不及防。

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近況不佳

近三個月，小鵬汽車受挫連連。

最初的矛頭是P7大賣後，接力斷檔，新車P5及G3銷量平平，公司整體銷量下滑。

來源：小鵬汽車

今年9月的新能源汽車銷量裏，小鵬月交付8468輛，同環比分別下降18.7%和11.6%，被哪吒零跑擠出第一梯隊，也成了唯一銷量下跌的品牌。

9月中旬，新車型G9上市，本是肩負振奮公司銷量、突圍高端品牌的重任，不料又陷入減配風波。公司緊急調整市場策略，挽回部分訂單，終究傷了口碑。

掉隊愈發明顯，外界提出擔憂：如果G9依舊不能帶來銷售增量，未來一段時間，小鵬會越來越難。

銷量正值低迷時，何小鵬又意外翻車。他在社交媒體上，分享了一位小鵬G3老車主置換新車G9，車主女兒手寫感謝信的動態。

可惜，網友不買賬溫情牌，反而讓外界感受到了 G9市場表現不理想的窘境。

這不是小鵬第一次掉鏈子。第一款車型G3上市，就陷入質量門風波，公司遂即推出了中期改款G3i，升級整改了車型配置。

有汽車行業人士告訴記者，“G3之前還有一款車型，因質量不合格整改了一年，最終落地成了G3。”

面對非議，公司近日多次召開管理層會議反思，最新提及的全面組織架構調整，也被看作是外部壓力驅動。

小鵬內部人士向《21CBR》透露，內部郵件發出後，公司組織架構調整已完成。“目前的調整，業務形成模塊化，整體更精簡。”

內部人士透露，小鵬汽車計劃成立“戰略、產規、技術規劃、產銷平衡以及OTA委員會”這五大虛擬委員會組織，何小鵬直接負責公司品牌戰略、產品規劃以及技術路線制定等決策工作。

與此同時，建立“E平臺產品矩陣”、“F平臺產品矩陣”及“H平臺產品矩陣”三個虛擬產品矩陣組織，圍繞一款車從市場、客服、傳播、銷售 、培訓、銷售管理等各個職能協同，確保以客戶和市場導向爲主。

三大產品平臺負責人均直接向何小鵬彙報。

丟掉銷冠寶座後，小鵬的整改方案還算及時。只是不能確定，當前的組織架構調整，能否起到作用。

“新能源汽車的發展只是初期，各玩家才度過了第一個階段，接下來會出現各種階段性考驗。”原廣汽蔚來首席執行官、智由新能源汽車公司創始人廖兵對記者表示。

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內卷困局

掉隊的小鵬，四面楚歌。

24日，特斯拉宣佈主打車型降價，壓力給到國產新能源汽車。相較其他車企，小鵬更被動。

“特斯拉降價，是因爲比亞迪等本土車企威脅到了其市場地位。特斯拉本身利潤很高，降價後，‘蔚小理’們反而會受傷，因爲三者還在虧損狀態。”中博聯智庫特聘專家、黃河科技學院客座教授張翔說。

盈利是焦慮根源。

10月26日，記者獲取了一份《2022年員工購車福利政策迭代的通知》，相比此前政策，更新後的員工購車補貼新增了G9車型。

補貼發放流程從原來分6個月隨工資發放，優化爲直接抵扣。兩次購車的補貼間隔期從18個月縮減爲12個月，所有員工無需等待轉正，即可享受優惠。

一切爲了多賣車。

財報數據顯示，今年上半年，小鵬汽車銷量同比增長124%至6.9萬輛，虧損卻高達44.02億元，同比增長122%。相當於每賣一輛車，就要虧6.4萬元。

其毛利率僅爲11.6%，蔚來爲13.8%，理想達22.1%，小鵬墊底。

銷量和盈利兩頭承壓，小鵬才急於推出G9。作爲一款頂配價格觸及40萬元的中高端產品，G9明顯與小鵬之前走性價比路線的產品拉開距離。

如今，特斯拉降價了，對標的小鵬，如何自處？“恐怕最困難的時候還沒到來。”一名小鵬內部人士判斷，內卷會加劇。

“市場競爭趨於激烈，主攻30萬級車型的競爭對手越來越多，小鵬的粉絲、用戶慢慢被稀釋了。現在要重新迴歸，需要打造真正差異化的核心競爭力。”張翔表示。

價格戰之下，技術或許能成爲護城河。

“這個行業，單純依靠價格打垮競爭對手是很難的。”廖兵覺得，不用過於擔憂特斯拉降價，新勢力們的博弈會慢慢脫離價格維度。

於小鵬而言，在智能化和自動駕駛技術上做文章，堅持潮酷定位纔是關鍵。

24日活動現場，小鵬分享了對智能駕駛和智能交互體驗的技術迭代思考。

官方預計，明年將是輔助駕駛下半場的起點，從2023年到2025年，公司將主要佈局全場景輔助駕駛。3年後，小鵬將向全面自動駕駛和無人駕駛進發。

只是，在真正實現自動駕駛前，小鵬要先講好眼前的故事。

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陣痛難免

在新勢力車企相繼邁過生死考驗後，感到陣痛的不只小鵬一家。

“外部環境對所有車企都是一樣的。雖然在銷量上小鵬下滑了，但這不是唯一標準。”汽車分析師鄭誼表示，零跑、哪吒、威馬目前都以廉價車型爲主，價格低，銷量自然高，一味推出低價車不是健康的發展方式。

面對市場波動，小鵬重新梳理組織架構。

造車新勢力們的團隊，絕大多數來自傳統車企，對本身立足於探索自動駕駛等前沿技術領域的小鵬，員工的管理和適應問題擺在眼前。

即便互聯網出身，何小鵬還是做派“老套”，他曾多次用社交媒體，進行情懷營銷後，有自媒體人忍不住吐槽：“一幫觀念土到冒泡的人，幹着最新潮、最酷的事。”。

技術路上，小鵬也走得艱難，面臨的競爭對手越來越強大。例如，華爲在芯片、車機系統、自動駕駛算法、激光雷達等領域，投資力度就在不斷加大，小鵬的資金和人力投入都難以匹敵。

隨着智能駕駛的量產普及率不斷提高，更多主機廠與智能價值解決方案供應商走向競合關係。小鵬一直堅持全棧自研、把控產品上升價值的話語權，勢必要啃下更多硬骨頭。

“與‘直奔L4’路線的自動駕駛公司不同，小鵬走的是一條漸進式路線。也只有通過逐步擴大量產才能完成數據採集，深度學習訓練其算法模型。”張翔表示。

資本市場，也對新勢力造車集體退潮。因銷量不及預期，品牌屢陷風波，小鵬年內還多次遭機構減持。

近幾個月，“蔚小理”在美股市場，價格齊跌。

截至10月25日，小鵬股價已較去年末跌去8成，市值縮水329億美元 （約合人民幣2389億元）。

告別高光時刻的小鵬，眼下好消息不多。如何擺脫越銷越虧的困境，市場在等小鵬的答卷。