原標題：21深度|創業者逐浪汽車芯片 生態重塑能否打破舊有壁壘？

南方財經全媒體記者江月 上海報道 10月末在上海陸家嘴，一場汽車電子供需對接會上人頭攢動。來自近100家汽車芯片設計商的代表，和整車製造商、零部件供應商代表進行着熱絡的交談。

汽車電子是2022年最熱門的芯片賽道之一。今年，消費電子進入了下行週期，有關芯片在短短几個月內從緊缺變爲過剩，價格從高位下跌超過50%甚至更多。對比之下，車載芯片依然一片難求，這也令汽車電子供需對接會的熱度高於往年。

眼下，汽車形態發生了歷史性的劇變，芯片從業者成爲車廠裏的一撥常客。不少從業者告訴南方財經全媒體記者，他們的日常工作發生了重大改變，和整車製造商的關係比以往更加“親密”了，研發速度也來到了歷史上最快的一個階段。很多人正期盼着中國創業者能抓住這樣的一次歷史性機遇。

與此同時，這也是最艱難的創業藍海之一。有創業者直言，從業五年來，芯片還沒有從汽車的測試線上走下來，而競爭對手的產品，早已在一輛輛上路的汽車裏反覆得到驗證和升級優化。與此同時，汽車芯片的製造工藝要求也越來越高、研發成本變得越來越貴，資金壓力如同一座大山，給創業者前行帶來不少困難。

汽車芯片的浪潮，最終將把誰帶上成功的彼岸？

激情逐浪

“現在是我們歷史上研發速度最快的一個階段。”汽車芯片從業者張磊向南方財經全媒體記者表示。從去年開始，從日常經營狀態開始發生的改變，令他感到歷史機遇在招手。

一切都源於汽車變革。汽車這種承載着速度與激情的動力機械產品，如今越來越像手機一樣，成爲一種“電子玩物”。

正在考慮購置新車的上海市民小潘對記者說：“相比以前考慮百公里加速、油耗這樣的指標，現在我更看重汽車的功能性。”這可能無法被方程式賽車愛好者認同，但小潘這樣的愛車羣體的確在擴大。

今年新上市的新勢力汽車最吸引小潘。這些汽車把冰箱、電視、遊戲機、按摩座椅搬進了座艙，而且車機屏幕又長又寬，“像飛機機艙似的。”智能化汽車的駕駛體驗與傳統汽車相比發生了巨大變化，然而，這些新奇的功能還要依賴汽車電子的助推。

由於新款汽車加強了座艙“智能化”、電控、自動（輔助）駕駛的硬件，汽車的“含芯量”越走越高。據江蘇省半導體行業協會祕書長秦舒介紹，如今平均每輛車的汽車芯片使用量達到約1000顆。其他的市場數據則指出，由於不同汽車搭載的座艙產品各異、功能各異，芯片使用量大約在每輛車500顆至2000顆左右。

從去年開始，作爲市場總監的張磊感到從業體驗發生明顯變化。“以前是拼命找Tier 1（一級供應商），現在是被主機廠‘扶着上馬’。”他對南方財經全媒體記者坦言。

2021年，具有大宗商品屬性的芯片市場出現供需失衡，車廠產線上停放了數以百萬計的汽車，卻因爲缺少雨刮、電控這些“小玩意兒”而難以下線。

據張磊介紹，當時很多車廠的最高負責人親自到芯片公司當“採購員”，去一次也只能買走幾千幾萬片芯片，但是“遠水解不了近渴”。

於是，車廠改變了持續多年的採購流程，改爲親自下場造芯。“他們繞過Tier 1（一級供應商），直接向我們提出功能需求。如果我們不懂怎樣做，他們甚至還會給我們解決思路。”張磊稱。

張磊所在的公司成立約10年，僅從去年8月開始已經進行了四輪融資，籌資數額超過1億元，超過歷史之和。“這兩年，有很多國產汽車芯片公司都成長起來了。”張磊根據參加行業會議的經驗做出這個判斷。

生態重塑

“但是和國際龍頭比起來，（國產汽車電子）現在差距還是比較明顯。”和張磊看法不一樣，在一家知名驅動和電源管理芯片公司工作的戰略經理戴峯對南方財經全媒體記者表示。中國創業者目前還是感到風有些烈、浪有些高，想要到達創業藍海的成功彼岸，需要進行一番系統重塑。

原本就厚的行業壁壘，目前還不能被輕易攻破。戴峯介紹，現在行業壁壘主要還在Tier 1和整車廠之間根深蒂固的綁定關係。

在戴峯的經驗裏，他看過芯片創業者對投資人激情演說。“芯片一會兒被帶到最冷的漠河，一會兒被放進烤箱，爲的就是說明不管這輛車開到地球的哪個角落，都不會‘掉鏈子’。”然而，當被問及這顆芯片何時才能量產、何時才能大規模地裝進汽車上路時，很多創業者都會忽然變得含糊其辭起來。

“一顆創業公司出產的芯片，想要真正嵌入汽車裏，要先經過測試、再到量產，路途十分遙遠。”戴峯表示。他坦言，“如果幸運，產品能在兩年半‘上車’。”但他看過同行創業5年後，產品還停留在車廠測試階段。

汽車芯片是質量要求最嚴苛的芯片產品之一。有市場統計顯示，一輛汽車從一手到二手的全生命週期，目前全球來看平均長達12年之久，這也意味着有關芯片的壽命以此爲標準，“得耐用”。此外，一些關鍵的芯片和汽車安全息息相關，也就要求“零故障率”。

正因如此，汽車供應鏈上的Tier 1，擁有了很高的話語權。Tier 1是指一級供應商，他們扮演幫助車廠“篩選”零部件供應的角色。“初創公司、新興產品很難打入Tier 1的名單。”王楠說。Tier 1們不僅使用了最苛刻的質量標準，也使用了相對保守的風險控制流程。

在前述陸家嘴的汽車電子對接會上，某大型整車製造商負責人在演講臺上表示：“國產汽車電子對外依賴度依然高企，在全球市場上市佔率不足5%。”不少芯片初創公司對着這個數據沉默了。

通過百年曆史構成的汽車行業供應鏈，不會在一朝一夕間就做出改變，這是阻攔在國產汽車芯片廠商面前的一條深坎。眼下，有些從事行業黏合工作的組織，在爲國產汽車與電子的對接奔走。

“政府、各地集成電路行業組織，現在都在極力撮合國產車廠和芯片廠商直接對接。”一位地方集成電路協會的產品總監告訴南方財經全媒體記者。“汽車電子產業，是挑戰最大，也是機遇最大、未來產值最大的行業之一，目前滬、蘇、浙、徽當地很多政府部門都非常重視。”他稱。

中國智能汽車的產業鏈已經進入了重塑階段。供需方關係、採購鏈條、生態系統、個體羣體，各大元素均已備齊。一艘大航船對海浪的征服，要遠遠好於孤身渡海的舢板。

競逐加速

“我們正進入一個迭代快、技術要求高的領域。”自動駕駛芯片從業者王楠向南方財經全媒體記者表示。更多的行業分析顯示，汽車芯片的競爭，正在向手機、人工智能一樣，朝先進製程、層數堆疊等高技術難度發展。有投資人預言，汽車電子正在成爲一塊加倍“燒錢”的領域。

9月，美國英偉達公司推出一款命名爲“雷神”的自動駕駛芯片，震驚了行業。“雷神”的算力達到2000TOPS（1TOPS代表處理器每秒鐘可進行一萬億次運算），而某知名的國產對標產品算力目前爲128TOPS，前者是後者的8倍有餘，可見技術水平懸殊。

算力的重要性在於，它能更快處理更復雜的數據。這就意味着在自動駕駛領域裏，汽車能在飛馳的過程中識別路障、天氣、路況等各種信息，越發接近人腦對道路信息的識別和處理了。

不過值得注意的是，這種高算力的芯片，通常也是由昂貴的研發投入堆疊帶來的。“儘管汽車電子傳統上使用成熟製程就夠用了，但現在汽車芯片商已經在晶圓廠裏和手機制造商、高性能服務器製造商爭搶先進製程的產線。”王楠稱。

對先進技術無止盡的追逐，意味着商戰的盡頭，變成了“砸錢”比賽。英偉達是全球市值最高的芯片設計公司，它基於對汽車前景所做的商業判斷，有一種行業標杆意味。“圍繞汽車電子，研發投入、晶圓廠投入，都將是資金的終極比賽。”一位科技領域風險投資人向記者表示。

除了先進製程芯片升級了在汽車領域的“贏家通喫”，成熟製程領域裏的芯片製造商們也得關注產品新趨勢。

天風證券電子首席分析師潘暕稱，汽車主控芯片正在向更高算力和AI處理能力發展。“傳統MCU的嵌入式軟件無法支持汽車主控芯片的功能集成要求，未來SoC異構集成是大趨勢，這將令汽車芯片朝小型化、集成化、高性能化的方向發展。”

MCU俗稱單片機，也被視爲功能最簡單運算“小腦”芯片，而SoC則更爲複雜，集成更多功能。

南方財經全媒體記者查詢行業數據，發現目前國內MCU廠商中，還僅僅只有個別公司的產品進入了汽車廠商供應鏈。儘管在“缺芯”期間這些廠商獲得了成長窗口，但這些剛剛在“拔個子”的國產汽車MCU公司，顯然未來將面臨更高要求的轉型任務。這又將是一場淘汰賽。

汽車芯片是一箇舊行業，當中形成了一條條護城河、一道道壁壘，從業者原在一片風平浪靜的海上維持一種定速前行。不過，近年的“汽車革命”卻將這個細分的電子行業推向了變革前沿。

浪花四濺，浪尖上出現了原本不起眼的小船，他們中必有一些最終能達到成功的彼岸。

（應受訪者要求，張磊、戴峯、王楠均爲化名）