原標題：不甘淪爲“打工人”，車企紛紛佈局電池產業

來源：華夏時報

見習記者 丁琦 本報（chinatimes.net.cn）記者於建平 北京報道

在全球汽車加速電動化的背景下，動力電池需求也水漲船高。近日，廣汽集團斥資百億元打造自主電池產業線引發市場高度關注。

今年以來，動力電池原材料價格不斷上漲。據上海鋼聯發佈數據顯示，10月31日，部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報56.15萬元/噸，工業級碳酸鋰漲2000元/噸，均價報54.70萬元/噸，繼續創歷史新高。同時，氫氧化鋰等材料的價格也均有所上漲。

針對原材料上漲，動力電池企業也選擇將部分漲價壓力轉移給下游車企，新能源車企利潤空間仍在不斷下壓。面對這一現狀，不僅頭部車企特斯拉、比亞迪佈局電池產業，廣汽集團、蔚來汽車也紛紛加速進軍電池產業。

車企利潤空間遭擠壓

據中汽協數據顯示，今年9月，我國新能源汽車產銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比增長1.1倍和93.9%，市場佔有率達到27.1%。今年前9個月，新能源汽車產銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場滲透率已達27.1%。

雖然今年以來新能源汽車產銷持續保持高速增長，但大多數新能源車企仍是虧損狀態。2022年上半年，理想汽車的毛利率達到22.1%，達到最高，蔚來汽車爲16.7%，比亞迪16.3%，而小鵬汽車9.7%。從比亞迪半年報中得知淨利率僅爲2.61%。

未來新能源汽車行業競爭的核心是科技和成本，能否在疫情反覆、成本不斷上漲、供應鏈緊張等情況下，實現動力電池等核心技術產業鏈自主可控是車企盈利水平的關鍵因素。

廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，由於上游材料價格持續高漲，導致電池企業向一體化加速，除特斯拉的新能源整車廠都是虧損的。

新能源汽車測評人段沐陽告訴《華夏時報》記者：“鋰電原材料價格上漲壓力不斷層層傳導，導致車企盈利空間不斷下壓。最終還是由成本端的車企來買單，如何實現‘電池自由’是未來新能源車企的核心競爭力，也是倒逼行業進行洗牌。”

值得注意的是，對比之下上游鋰礦企業和電池企業賺的盆滿鉢滿，特別是鋰礦企業的業績超強，龍頭企業的鋰礦業務額的淨利率高達70%，第三季度，電池龍頭企業寧德時代營業收入973.69億元，同比大增232.47%。

事實上，下游整車企業盈利空間正在不斷被擠壓。今年第三季度，儘管不少企業都實現了淨利潤的同比增長，但除比亞迪外，少有企業淨利潤增長程度超過中游的動力電池企業。

乘聯會祕書長崔東樹在接受採訪時表示：“汽車行業的利潤水平已經是下游製造業中偏低的了，而鋰礦行業的高景氣，主要得益於新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成的資源錯配。”

整車企業向中上游滲透

當前，新能源汽車市場逐漸進入“拼刺刀”時代，競爭日益加劇。在上游原材料價格的大幅上漲給汽車主機廠帶來了巨大的壓力背景下，曾慶洪認爲，電池企業將成本壓力傳導至主機廠，主機廠也必定將造電池和原材料。

崔東樹認爲：“未來，‘整車爲王’是必然趨勢，整車企業要做產業鏈鏈長。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”

據瞭解，車企加速佈局動力電池領域，一方面是動力電池原材料上漲，導致車企利潤承壓；另一方面車企新車交付延遲，對其知名度和品牌都會產生一定的負面影響，所以車企紛紛加速佈局動力電池。

記者從天眼查瞭解到，由埃安控股的因湃電池科技有限公司正式註冊成立，註冊資本10億人民幣，公司位於廣州市番禺區。業務範圍涵蓋新能源汽車動力電池生產製造、電池材料研發及相關產品的技術服務等，總投資109億人民幣，開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產製造和銷售。

此外，多家車企都在竭盡所能地突破電池供應不足以及原材料上漲過快的瓶頸。蔚來投資20億元成立蔚來電池科技（安徽）有限公司，特斯拉已經研發了4680大圓柱電池並形成了成熟產線；比亞迪憑藉刀片電池成爲動力電池領域風向標，六棱柱電池也即將迎來量產。脫胎於長城汽車的蜂巢能源，研發出國內首批20Ah級硫系全固態原型電芯。

華安證券表示，車企向上佈局電池領域，旨在增強產業鏈話語權，有利於保障電池供應及降本增效。此舉一方面印證電動車及鋰電行業高景氣，另一方面或將加劇行業競爭，頭部電池廠有望憑藉技術、資金、產能及客戶優勢應對全球競爭。

獨立汽車媒體人李旭之對《華夏時報》記者表示：“在實現‘電池自由’的道路上，技術與規模門檻難跨越。生產出實驗產品很容易，但真實達到量產車型的裝車標準並非易事。而電池的品控性能是直接影響到自身品牌價值的，一旦出現一致性問題，影響到來品牌價值，得不償失。整車企業佈局動力電池產業仍有很長的路要走。”