文/覃毅

L4级自动驾驶的商业化，正迎来分水岭，主机厂们相继给出量产时间表，跨界玩家们则冰火两重天。

10月末，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye上市首日大涨27%，市值冲破230亿美元（约合人民币1650亿元），成为美股年内第四大IPO。

同期，L4级自动驾驶独角兽ArgoAI宣告倒闭，坐实投资人对行业的评价：“不挣钱”。

技术落地上，不少消费者已体验过智能驾驶，如今正是行业大规模商业化前的关键节点。

“自动驾驶在2021年掀起过一波投融资热潮，今年是行业大规模量产‘上车’的一年。”大疆车载公关总监谢阗地告诉《21CBR》。

“现阶段重要的是，消费者如何理解智能驾驶。”谢阗地说，大疆车载强调以用户体验为迭代路径，做好服务的角色，这暗合了公司一直强调的“科技平权”理念。

去年4月，“大疆车载”品牌在上海车展正式亮相，官宣首款合作车型，是主打“低价走量”的上汽通用五菱。

亲民路线实施一年后，大疆车载智驾技术“上车”驶向用户。

无人机上证明过自己的大疆，想在造车这件事上复刻“量产能力”。

角逐前装

相较去年，大疆车载今年对外透露的动作不多，都在琢磨实际应用阶段的用户反馈。

今年9月，首款搭载大疆车载的量产车型——五菱宝骏2023款KiWi EV上市，大疆车载的压力从保交付转向市场口碑。“消费者可能不太了解智能驾驶怎么用，或者有过高的预期。”谢阗地表示。

L2-L4自动驾驶功能渐进式商业化下，大疆把无人机15年的经验投射到了车载业务，核心逻辑是从C端口碑着手，推进扩大量产，这也是大疆车载的技术研发落脚点。

此前，产业链上的玩家普遍还是堆料玩法，发力聚焦在传感器数量、芯片算力等硬件上。大疆车载提出了一套双目视觉解决方案，首创了以双目鱼眼镜头实现行泊一体，降低成本。

“一套智能驾驶系统应该是一体化、中心化的，这是大疆过去在无人机领域积累下来的基本功，不需要依靠昂贵的传感器就能实现。”

谢阗地表示，行业普遍有个误区，认为需要通过硬件提升来达到更高阶的自动驾驶能力，实际上通过算法优化、量产精度一样可以实现。

他介绍了与五菱合作的一整套传感器——借助鱼眼辅助泊车，同时采集两侧车道行为数据，实现辅助自动驾驶，既降低成本，又满足同等需求的用户体验。

“硬件是锅，用户体验是道菜，消费者要去品尝的是这道菜，最关键的还是做好菜。”谢阗地向记者比拟道。

对当前的商业化，大疆车载也给出了相似的看法。

“我们当然关注销量，但作为功能提供方，我们最关注的肯定是实际使用情况，多少人用，什么频率，有没有退出、接管，有没有用了几天新鲜劲过了就不用了的情况。”谢阗地说。

作为首家合作车企，上汽通用五菱一样提出了量产需求。相关人士向《21CBR》介绍，“许多智驾产品聚焦在高速场景，五菱要适用在用户高频使用的场景以及真正解决用户痛点，还要以合理的价格给到用户，这些需求与大疆一拍即合”。

上述人士透露，搭载“灵犀智驾系统”的大疆版KiWi EV发布前，公司与大疆车载一起打造了处理海量数据的基础设施，为实现自动化模型训练做准备，让车子本身能够不断进化。

量价平衡

各大玩家竞相量产时，大疆车载另辟蹊径，借鉴此前在无人机领域的经验，打出价格策略。

谢阗地看来，技术足够好，商业落地是水到渠成的事。

“汽车制造的入门条件，是有符合车规的硬件。大疆有工程化能力，在软件算法外还有硬件制造能力，这种一体化能力可以与车企供应体系打通。”谢阗地表示。

先发优势之下还有成本问题。早先在无人机行业，大疆一大批竞争对手几乎都受困于“不能量产”和“成本压不下去”，最终退场。

有了前车之鉴，车载业务上，大疆试图在量产和成本之间找到平衡点。

据介绍，大疆车载与五菱宝骏KiWi合作的整套智能驾驶系统包括：一套前视双目摄像头、4个环视鱼眼摄像头、1颗前向毫米波雷达和12颗超声波雷达。

整套硬件成本不超过9000元。不到一颗激光雷达的价格，却实现了近距离加塞、辅助泊车、巡航、变道等多项功能。

大疆车载对这套低成本方案有信心，谢阗地解释，“大疆起家技术隶属于机器人与智能化学科，它解决的问题是怎么让机械基于感知、数据等要素得到一套决策系统。”

“现有的智能驾驶体验成本足够低，向更高阶体验演进才有可能性。”谢阗地补充道，基于硬软件一体化的研发思路，大疆车载的算法和数据均处于可控状态，对整个智能驾驶系统的能力边界也更清晰，与五菱的产品和市场定位也更契合。

“打造人人都能拥有、人人都爱用的智能驾驶是我们的目标。与大疆合作，初衷是用合适的硬件、更加聪明的算力来解决实际问题。”五菱相关人士向《21CBR》表示。

据其介绍，与大疆车载合作的2023款KiWi EV，在泊车场景下可实现多状态车位识别、车位智能识别、车位障碍物智能识别、30秒高效泊车、车内外随心泊车等功能。

在城市出行场景下，新车可实现快速路主动推荐、拨杆变道、弯道智能调速、近距离加塞应对等功能。

“借助合作，五菱期望在0-80km/h时速的高频城市驾驶场景中，解决‘拥堵’和‘泊车’两大出行难点。”五菱相关人士称，接下来会考虑在其他车型上采用该套智能驾驶系统。

服务车企

即便复刻量价战略，大疆车载的商业化道路也暗藏挑战。

今年以来，自动驾驶赛道上，玩家“各出奇招”。L4级自动驾驶独角兽文远知行，与国际老牌汽车供应商博世达成战略合作，加快“上车”步伐；新秀元戎启行与德邦快递达成合作，落地轻卡商业化项目；车企方面，上汽和比亚迪等先后完成对Momenta投资，并与其合资组建新公司。

市场动作传递出信号：大疆车载的商业化策略和先发优势，同行通过资本结盟，同样可以很快实现。

反观大疆车载，自去年官宣与五菱合作后，并没有更多市场新进展，外界因此担忧，一旦错过商业化最佳窗口期，大疆车载可能掉队。

对此，公司对商业化节奏有不同判断。

“目前这个赛道上的竞争，是相对平衡的状态，汽车产业链很长，很难一家承包所有解决方案。”谢阗地表示。

他更强调用户体验的价值。“智能功能暂时还不是消费者购车的首要决策点，所以在智能驾驶功能上真正做出差异化，才是提升供应商行业地位的关键。”

现在，公司将一整套自动驾驶系统作为平台，可接入高精地图等，形成独特的OTA智驾生态。

对于当下主流智能驾驶解决方案的弊端，大疆车载也期望做出更多技术迭代，例如引入激光雷达和双目视觉系统。在团队看来，未来智能驾驶功能可以进一步替代人类操作，不仅仅是决策，从本质上，接近全无人驾驶的状态。

只是，前沿探索需要建立在量产基础上。“内部鼓励创新，但要落到具体的产品和市场需求上。一定要胸有成竹，才会迈出那一步。”谢阗地说，初步“上车”后，团队时刻关注主机厂的市场反馈。

商业化阶段，大疆车载或许也没有十足把握首战告捷，亲自下场造车肯定风险更高。

“无论是无人机还是智能驾驶系统技术，都不涉及传统车辆工程。我们做自己擅长的事情，服务好车企。”面对市场关于大疆造车的讨论，谢阗地做出回应。