文/覃毅

L4級自動駕駛的商業化，正迎來分水嶺，主機廠們相繼給出量產時間表，跨界玩家們則冰火兩重天。

10月末，英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye上市首日大漲27%，市值衝破230億美元（約合人民幣1650億元），成爲美股年內第四大IPO。

同期，L4級自動駕駛獨角獸ArgoAI宣告倒閉，坐實投資人對行業的評價：“不掙錢”。

技術落地上，不少消費者已體驗過智能駕駛，如今正是行業大規模商業化前的關鍵節點。

“自動駕駛在2021年掀起過一波投融資熱潮，今年是行業大規模量產‘上車’的一年。”大疆車載公關總監謝闐地告訴《21CBR》。

“現階段重要的是，消費者如何理解智能駕駛。”謝闐地說，大疆車載強調以用戶體驗爲迭代路徑，做好服務的角色，這暗合了公司一直強調的“科技平權”理念。

去年4月，“大疆車載”品牌在上海車展正式亮相，官宣首款合作車型，是主打“低價走量”的上汽通用五菱。

親民路線實施一年後，大疆車載智駕技術“上車”駛向用戶。

無人機上證明過自己的大疆，想在造車這件事上覆刻“量產能力”。

角逐前裝

相較去年，大疆車載今年對外透露的動作不多，都在琢磨實際應用階段的用戶反饋。

今年9月，首款搭載大疆車載的量產車型——五菱寶駿2023款KiWi EV上市，大疆車載的壓力從保交付轉向市場口碑。“消費者可能不太瞭解智能駕駛怎麼用，或者有過高的預期。”謝闐地表示。

L2-L4自動駕駛功能漸進式商業化下，大疆把無人機15年的經驗投射到了車載業務，核心邏輯是從C端口碑着手，推進擴大量產，這也是大疆車載的技術研發落腳點。

此前，產業鏈上的玩家普遍還是堆料玩法，發力聚焦在傳感器數量、芯片算力等硬件上。大疆車載提出了一套雙目視覺解決方案，首創了以雙目魚眼鏡頭實現行泊一體，降低成本。

“一套智能駕駛系統應該是一體化、中心化的，這是大疆過去在無人機領域積累下來的基本功，不需要依靠昂貴的傳感器就能實現。”

謝闐地表示，行業普遍有個誤區，認爲需要通過硬件提升來達到更高階的自動駕駛能力，實際上通過算法優化、量產精度一樣可以實現。

他介紹了與五菱合作的一整套傳感器——藉助魚眼輔助泊車，同時採集兩側車道行爲數據，實現輔助自動駕駛，既降低成本，又滿足同等需求的用戶體驗。

“硬件是鍋，用戶體驗是道菜，消費者要去品嚐的是這道菜，最關鍵的還是做好菜。”謝闐地向記者比擬道。

對當前的商業化，大疆車載也給出了相似的看法。

“我們當然關注銷量，但作爲功能提供方，我們最關注的肯定是實際使用情況，多少人用，什麼頻率，有沒有退出、接管，有沒有用了幾天新鮮勁過了就不用了的情況。”謝闐地說。

作爲首家合作車企，上汽通用五菱一樣提出了量產需求。相關人士向《21CBR》介紹，“許多智駕產品聚焦在高速場景，五菱要適用在用戶高頻使用的場景以及真正解決用戶痛點，還要以合理的價格給到用戶，這些需求與大疆一拍即合”。

上述人士透露，搭載“靈犀智駕系統”的大疆版KiWi EV發佈前，公司與大疆車載一起打造了處理海量數據的基礎設施，爲實現自動化模型訓練做準備，讓車子本身能夠不斷進化。

量價平衡

各大玩家競相量產時，大疆車載另闢蹊徑，借鑑此前在無人機領域的經驗，打出價格策略。

謝闐地看來，技術足夠好，商業落地是水到渠成的事。

“汽車製造的入門條件，是有符合車規的硬件。大疆有工程化能力，在軟件算法外還有硬件製造能力，這種一體化能力可以與車企供應體系打通。”謝闐地表示。

先發優勢之下還有成本問題。早先在無人機行業，大疆一大批競爭對手幾乎都受困於“不能量產”和“成本壓不下去”，最終退場。

有了前車之鑑，車載業務上，大疆試圖在量產和成本之間找到平衡點。

據介紹，大疆車載與五菱寶駿KiWi合作的整套智能駕駛系統包括：一套前視雙目攝像頭、4個環視魚眼攝像頭、1顆前向毫米波雷達和12顆超聲波雷達。

整套硬件成本不超過9000元。不到一顆激光雷達的價格，卻實現了近距離加塞、輔助泊車、巡航、變道等多項功能。

大疆車載對這套低成本方案有信心，謝闐地解釋，“大疆起家技術隸屬於機器人與智能化學科，它解決的問題是怎麼讓機械基於感知、數據等要素得到一套決策系統。”

“現有的智能駕駛體驗成本足夠低，向更高階體驗演進纔有可能性。”謝闐地補充道，基於硬軟件一體化的研發思路，大疆車載的算法和數據均處於可控狀態，對整個智能駕駛系統的能力邊界也更清晰，與五菱的產品和市場定位也更契合。

“打造人人都能擁有、人人都愛用的智能駕駛是我們的目標。與大疆合作，初衷是用合適的硬件、更加聰明的算力來解決實際問題。”五菱相關人士向《21CBR》表示。

據其介紹，與大疆車載合作的2023款KiWi EV，在泊車場景下可實現多狀態車位識別、車位智能識別、車位障礙物智能識別、30秒高效泊車、車內外隨心泊車等功能。

在城市出行場景下，新車可實現快速路主動推薦、撥杆變道、彎道智能調速、近距離加塞應對等功能。

“藉助合作，五菱期望在0-80km/h時速的高頻城市駕駛場景中，解決‘擁堵’和‘泊車’兩大出行難點。”五菱相關人士稱，接下來會考慮在其他車型上採用該套智能駕駛系統。

服務車企

即便復刻量價戰略，大疆車載的商業化道路也暗藏挑戰。

今年以來，自動駕駛賽道上，玩家“各出奇招”。L4級自動駕駛獨角獸文遠知行，與國際老牌汽車供應商博世達成戰略合作，加快“上車”步伐；新秀元戎啓行與德邦快遞達成合作，落地輕卡商業化項目；車企方面，上汽和比亞迪等先後完成對Momenta投資，並與其合資組建新公司。

市場動作傳遞出信號：大疆車載的商業化策略和先發優勢，同行通過資本結盟，同樣可以很快實現。

反觀大疆車載，自去年官宣與五菱合作後，並沒有更多市場新進展，外界因此擔憂，一旦錯過商業化最佳窗口期，大疆車載可能掉隊。

對此，公司對商業化節奏有不同判斷。

“目前這個賽道上的競爭，是相對平衡的狀態，汽車產業鏈很長，很難一家承包所有解決方案。”謝闐地表示。

他更強調用戶體驗的價值。“智能功能暫時還不是消費者購車的首要決策點，所以在智能駕駛功能上真正做出差異化，纔是提升供應商行業地位的關鍵。”

現在，公司將一整套自動駕駛系統作爲平臺，可接入高精地圖等，形成獨特的OTA智駕生態。

對於當下主流智能駕駛解決方案的弊端，大疆車載也期望做出更多技術迭代，例如引入激光雷達和雙目視覺系統。在團隊看來，未來智能駕駛功能可以進一步替代人類操作，不僅僅是決策，從本質上，接近全無人駕駛的狀態。

只是，前沿探索需要建立在量產基礎上。“內部鼓勵創新，但要落到具體的產品和市場需求上。一定要胸有成竹，纔會邁出那一步。”謝闐地說，初步“上車”後，團隊時刻關注主機廠的市場反饋。

商業化階段，大疆車載或許也沒有十足把握首戰告捷，親自下場造車肯定風險更高。

“無論是無人機還是智能駕駛系統技術，都不涉及傳統車輛工程。我們做自己擅長的事情，服務好車企。”面對市場關於大疆造車的討論，謝闐地做出回應。