21世紀經濟報道記者胡慧茵 廣州報道

自8月美國公佈《通脹削減法案》（下稱《法案》）以來，各方的爭議聲始終未停息。

11月7日，法國財長勒梅爾（Bruno Le Maire）要求歐盟採取迅速的行動、果斷的措施，以應對《法案》。另一邊，日韓方面也就此作出反應。

11月5日，日本政府在提交給美國財政部的一份文件中，對《法案》中的稅收抵免政策提出了多項擔憂。日本政府稱，獲得稅收優惠所要求的資格與日美合作建立彈性供應鏈的政策“不一致”。而在前一日，韓國產業通商資源部就《法案》中電動汽車補貼的規定，向美國財政部提交了意見書。韓國政府稱，稅收抵免相關條件對韓國等其他國家的新能源車企產生負面影響，有違反韓美自由貿易協定、世貿組織等國際貿易規則的風險。

《法案》引起多國不滿，因爲美國保護本國產業的做法已在一定程度上損害到其他國家的利益。

商務部新聞發言人束珏婷9月22日在商務部例行新聞發佈會上表示，中方對美方近期通過的《通脹削減法案》中有關歧視性電動汽車補貼條款表示關切。相關措施以整車北美當地組裝等條件作爲提供補貼的前提，對其他進口同類產品構成歧視，涉嫌違反世貿組織最惠國待遇、國民待遇等原則。我們注意到，已經有其他世貿組織成員對美方的措施表達了嚴重關切。

束珏婷強調，美國作爲世貿組織成員，應以符合世貿組織規則的方式實施相關投資政策，維護公平競爭的貿易秩序。中方將持續跟蹤評估美方立法的後續實施情況，必要時將採取措施維護自身合法權益。

真鋰研究創始人、總裁墨柯在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示：“美國出臺《法案》的核心是希望新能源汽車企業都到美國進行生產，並在當地形成產業鏈，而現在日韓新能源汽車企業最擔心的可能是市場分工出現變化。”

《法案》究竟給日韓帶來怎樣的危機感？

美以補貼吸引新能源車企

今年8月，美國總統拜登簽署了《法案》，對在美銷售電動車的電池組件有了新規定。

據悉，美國政府重新修訂了電動車、混合動力汽車、燃料電池汽車購置補貼和稅收抵免政策，並新增了提供優惠的條件——汽車必須在北美，即美國、加拿大和墨西哥生產，並且一定比例的電池零部件和關鍵礦產必須在北美生產和採購。在明年生效的規定中，電池中關鍵礦物的貨幣價值至少有40%需要來自美國或與美國有自貿協定的國家，到2027年，這一比例將上升到80%。

從美國消費者角度來看，若購買在美生產的電動汽車將獲得更多的優惠，反之，則需要付出更高的成本。由此看來，《法案》確實會對消費者購車需求產生影響，但有專家認爲，其實《法案》主要是針對企業。

海通證券科技行業資深分析師李軒向21世紀經濟報道記者表示，《法案》並不爲補貼購買方，而主要是給予生產企業補貼，從而鼓勵它們搬遷。

《法案》一出，已有一些企業開始行動，在美國市場進行新的投資。8月，本田汽車和韓國電池製造商LG新能源宣佈，計劃在美國投資44億美元建設一座電動汽車電池工廠。豐田汽車北美分公司也將其在北卡羅來納州的第一家電池工廠的投資增加近兩倍，從13億美元增至38億美元。歐洲車企也有所行動：英國本土電動車新銳Arrival決定把廂式小型貨車生產工廠從英國比斯特轉移至美國，德國寶馬集團也宣佈將在美國南卡羅來納州進行新一輪價值17億美元的電動汽車投資。

在李軒看來，企業在實際的產能遷移和產業鏈搬遷中會存在不少問題。“儘管在美國生產能夠獲得一定的補貼，但企業都得面臨人力成本、原料成本大幅增加的問題，這將導致產業的經濟性無法被滿足。”李軒說道。

對外經貿大學國際商務研究中心主任王健向21世紀經濟報道記者表示，一方面日韓新能源汽車不想放棄美國這個巨大的潛在市場，另一方面它們有很多原材料和零部件都依賴中國。若要遵守《法案》就需要改變進口零件的來源，就需要調整在全球產業中的佈局，而這難度很高。

美國重建供應鏈短板明顯

《法案》引起了日韓等國的強烈抗議。

近幾個月，日本政府和本國汽車遊說團體一直擔心《法案》會使日本汽車製造商在關鍵的北美市場中處於不利地位。所以，日本政府向美國財政部提交了一份說明表達抗議。

相較日本，韓國的行動更迅速。早在今年8月，韓國就派政府聯合代表團緊急趕赴美國。本月又有消息稱，韓國政府已選定律師事務所並着手進行爭端解決程序準備工作。

韓國的激烈反應不難理解。有數據顯示，現代汽車今年上半年在美國市場的電動汽車佔有率繼特斯拉的70%之後位居第二，約爲9%。對此，墨柯向記者表示：“在北美市場，以日韓新能源汽車目前的份額，只能跟通用、福特競爭。而北美要想推廣新能源汽車產業鏈本土化，電池本土化供應可能是最大的難題。”

美國急於招攬日韓等國車企到本國投產新能源汽車產業鏈，這令車企面臨重建供應鏈的挑戰，而美國國內目前也很難解決原料供應問題。

以韓國爲例，據韓國貿易協會數據，今年1月到7月韓國二次電池關鍵原材料氫氧化鋰從中國進口額佔84.4%。墨柯分析稱，韓國電池有50%以上的原材料從中國進口，“目前美國的鋰電產業鏈還不完善，配套的產業鏈體系建設是一項龐大且複雜的系統工程，難度很大，這也是很多企業的顧慮。”

當前美國鋰電產業鏈仍有短板，相較之下，中國的鋰電池原材料零部件方面的優勢則明顯得多。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向21世紀經濟報道記者表示，日韓產業鏈都依賴中國，而中國至少用了14年的時間才培養起如此龐大的新能源汽車供應鏈體系，若美國要重新打造這樣一個供應鏈體系至少要7至8年的時間。

日韓擔憂技術外流

美國重建新能源汽車產業鏈的雄心很大，但難度不小。王健向記者指出，以往全球產業鏈都是彼此分工，各有優勢，在全球範圍內多元化地進行原材料採購，在某種程度上可以把生產製造和銷售的價格控制在一定範圍內。

《法案》有可能導致產業鏈分工和利益重新分配，引發日韓等國的擔憂。此外，日韓新能源車企向美國投產時，有可能還會面臨技術外流的風險。

9月，韓國政府否決了生產電動汽車電池材料的韓國L&F公司在美國建設工廠。對此，韓國產業部給出的理由是，充電電池相關材料、工藝、生產技術是決定電池產業競爭力基礎的最尖端技術，若技術流向海外，將會對韓國產業和國家安全產生負面影響。

對此，墨柯認爲，相比起產業鏈空心化，日韓更擔心技術外流。他表示，近幾年來，美國吸引製造業迴流本國的效果並不是很好，所以美國政府出臺《法案》以強制性手段促使跨國製造業重返美國，但這不能從根本上改變企業的流向。

美國能否吸引製造業流向本國還是未知數，但最近，它卻因《法案》的補貼條例惹來了不少麻煩。

11月4日，歐盟正式向美國提交一份文件，呼籲美方提高《法案》中稅收抵免條款的透明度，確保補貼不會產生不利的影響。歐盟還稱，法案中的一些條款明顯違反了WTO規則，並警告可能將進行報復。此外，韓國也在敦促美國向韓產電動汽車提供與北美汽車同等的稅收優惠，而韓國政府正在考慮訴諸WTO申訴程序。

大成律師事務所國際貿易救濟業務合夥人、北京律師協會WTO與反傾銷專業委員會副主任孫磊向21世紀經濟報道記者表示，美國對特定行業進行補貼，存在進口替代補貼，以及國內可救濟補貼的WTO風險。另外，他表示，補貼與降稅的效果類似，短期會吸引外國企業對美做產業投資，但投資增多了，最終補貼和降稅的效果都將被抵消，導致補貼無法長久實施。

當前，新能源汽車產業爭奪戰正酣。代表主要汽車製造商的組織“汽車創新聯盟”近日警告稱，一旦《法案》生效，現有的大多數電動汽車車型將無法獲得7500美元的稅收抵免，此項規定將危及美國2030年實現電動汽車銷量佔比達到40%至50%的目標。在推進製造業重歸本國的同時，美國還得面臨一系列潛在的風險。

（作者：胡慧茵）