2022，中國汽車這一年

摘要：無論是保供還是自主品牌市佔率提升，背後都有中國汽車產業鏈日臻完善的功勞；中國汽車熱銷海外，外資加碼中國汽車市場，都意味着中國製造的產品和市場再受認可

文|趙成

全球經濟強國必定是汽車工業發達的國家。在建設中國式現代化強國的路徑中，汽車是無法繞開的一塊版圖。

2022年是充滿挑戰的一年。這一年，缺芯、原材料漲價、疫情等不確定因素來襲，但中國汽車市場頂住了這些壓力，穩步前行。

在國內市場，今年9月，中國品牌乘用車市場份額達到50%；在國際市場，中國汽車銷量從十年前佔全球24%躍升至32%，新能源汽車產銷量更是超過全球半數。在中國每年約44萬億元的消費額中，1/10用於購買汽車。汽車產業作爲國民經濟支柱產業的作用日益凸顯。

回望這一年，中汽車整體市場表現良好，成績可圈可點。新能源汽車市場表現超出預期，汽車出口成績優異，國產自主品牌品牌力持續提升，造車新勢力萬輛俱樂部初具雛形。

攻堅保供戰

在國家發改委對全國經濟的評價數據中，汽車產業分別佔到全國稅收、全國城鎮就業以及全國商品零售額的10%，可謂全國經濟壓艙石。不過，2022年中國汽車行業迎來抗疫2.0全新挑戰：既要保供穩鏈，還要提振消費信心並穩增長，這成爲今年中國汽車行業的兩大主要任務。

3月份以來，受全國多地疫情暴發的影響，不少疫情管控區的汽車生產遭受了巨大壓力，其中上海和長春更是成爲“重災區”，各地零部件供應問題嚴重影響到整車生產。

國家統計局數據顯示，2021年全國汽車總產量爲2652.8萬輛。其中，上海汽車產量達到283.32萬輛，佔全國汽車總產量的10.7%；吉林汽車產量爲242.41萬輛，佔全國汽車總產量的9.1%。也就是說，全國生產的每10輛汽車中，就有1輛在產自上海；每11輛車中，就有1輛產自吉林。

▲ 製圖：趙成

資料來源：各省市統計局信息

3月中旬開始的疫情使上海和吉林的車企大範圍停工，導致中國汽車損失了近20%的產能，直接造成部分企業產銷“斷崖式下跌”。更重要的是，長三角地區的汽車供應鏈極其發達，規模以上汽車零部件企業就超過600家，算上小微企業，上海的汽車零部件企業達2萬多家。如果供應鏈長期受阻，中國幾乎所有的汽車企業都將受到影響。

4月9日，蔚來汽車發佈聲明稱，因疫情影響供應鏈，暫停整車生產；4月14日，長城汽車旗下坦克品牌表示，受多地疫情影響，坦克300車型共涉及8家供應商夥伴停工、停運，受此影響，坦克300車型於4月14日起暫停生產。

同一天，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬微博發文稱，如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產。華爲智能汽車BU CEO餘承東也表示，上海供應鏈問題可能導致5月份全國整車廠停產。如果上海不能復工復產，5月份之後所有科技、工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其是汽車產業。

不過，封控期間的上海汽車工業並未熄火，而是因地制宜展開生產自救，開展線上辦公，彼此協調溝通；在確保安全的前提下，維持着線下的有限生產。

彼時，上汽乘用車質保部正在進行的一個新項目，需要更換某個零部件，因爲該零部件的造型複雜，加工難度大，以往需要供應商寄來評審樣品。受疫情影響，樣品無法及時收到。

爲了不影響項目開發進度，上汽乘用車質保部想到了“視頻驗貨”，利用上汽乘用車iLink數字化平臺，通過遠程高清視頻進行樣品、製版方案評估，並督促供應商持續改進，確定了疫情期間的後續工作方案。

疫情造成線下停擺，車企們的售前售後服務無法直接觸達，有的車企便利用這一時間開始了線上培訓和營銷活動。

蔚來汽車告訴《財經》記者，4月1日至3日，蔚來上海爲服務專員們提供了體系化的線上服務指導和技能培訓。3月至今，蔚來汽車上海區域共進行了39場線上直播，累計觀看量超過20萬，內容涉及用車、保養、購車等。

但有些東西是不需要重新規劃的。2020年至今，疫情已有兩年，車企們在斷斷續續的線上辦公中摸索出了自己的一套方法和經驗。

主打高端豪華電動車的高合汽車告訴《財經》記者，過去兩年，公司從內部OA的線上審批、無紙化操作，到企業微信、騰訊會議，再到飛書辦公軟件等的上線應用，陸續完善了企業的數字化管理和電子化流程。因此2022年初的上海抗疫期間，無論是駐紮園區還是居家辦公，公司辦公系統都能正常推進。威馬在疫情初期就準備了預案，將主要運營管理工作轉爲線上形式，安排員工居家辦公，並設置IT專員24小時值守，隨時應對突發情況。上汽乘用車則通過擴容專線帶寬、增加VPN併發數等措施，提升線上辦公效率。

不止於此，在過去兩年，經歷過新冠肺炎疫情衝擊的車企，有了冗餘庫存做備份的經驗：比如重新設置廠區安全庫存，調整原有備貨計劃。根據零部件庫存和零部件供應商生產計劃，靈活調整生產計劃，保證量產交付。

像這樣有零部件庫存準備的還有哪吒汽車、上汽乘用車等。哪吒汽車方面告訴《財經》記者，哪吒汽車零部件有安全庫存，部分供應商提供的庫存多達七天，目前並未受到重大影響。

上汽乘用車方面表示，目前，公司成立了保供小組，緊急搶運關鍵零部件，配合周邊園區的供貨，確保零部件不斷供；另一方面，臨港基地提前儲備了4萬平方米的庫存，即便在完全“斷供”的情況下，也可以保證生產。

停產風波很快就出現了轉機。

4月16日，上海市經信委制定併發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》，旨在有力有序有效推動企業復工復產，保障產業鏈供應鏈安全穩定。這份“白名單”中共有666家企業，其中，與汽車相關的企業超過240家，佔比超過1/3。

4月18日，上汽集團在臨港乘用車基地開啓了復工復產壓力測試，此基地有4000名員工通過閉環管理實行單班工作制，維持生產，預期產能將逐步爬坡。

4月19日，特斯拉方面也表示，特斯拉上海超級工廠已於當日復工，已經有8000名員工在廠，電池、電機模塊從早上開始便全速生產，整車生產也在逐步恢復，二期車間每小時下線90輛新車。

自主品牌市佔率再破50%

在中國政府一系列政策舉措的推動下，中國汽車工業產銷正在逐步恢復。中國汽車工業協會最新數據顯示，上半年，中國汽車產銷量分別達1211.7萬輛和1205.7萬輛。

隨着疫情態勢好轉，汽車生產和供應鏈物流終將回歸平日狀態，在4月中失去的約46%生產份額，即約100萬輛產量正通過調整生產節奏的方式彌補回來。“今年上半年，我國汽車行業面臨‘供給衝擊、需求收縮、預期轉弱’三重壓力，企業正常生產經營遇到了很大的困難。”中國汽車工業協會副祕書長陳士華表示，但通過行業各方面通力協作，中國汽車產業已走出4月份最低谷期，目前國內汽車產銷已全面恢復到正常水平。

綜合國內宏觀經濟的穩定增長，市場消費信心的明顯恢復，以及乘用車購置稅減半政策效果的拉動，中汽協認爲，2022年，中國汽車整體銷量將實現3%左右的同比正增長。

“汽車行業正努力克服疫情影響，將有望實現全年預期，成爲穩定宏觀經濟增長的積極力量。接下來，乘用車購置稅減半政策效果將持續顯現，國內乘用車市場回暖勢頭也將進一步加大。”中國汽車工業協會副總工程師許海東表示：“從中長期來看，居民對汽車的消費需求依然強烈，加上產業轉型和消費升級帶來的行業紅利，爲乘用車市場今後保持穩定增長提供了充分保障。”

值得一提的是，在中國品牌乘用車企業搶抓新發展機遇，全面推動品牌向上發展戰略下，中國品牌乘用車市場佔有率自2022年以來就呈現出不斷提升的態勢，並在9月份再次突破50%。這對於自主品牌發展來說是個重要的里程碑。

早在今年4月，自主品牌乘用車市佔率首次突破50%。當時受疫情所困，上海、吉林等汽車重鎮供應鏈受阻，導致不少合資車企停工停產，因此自主品牌這半壁江山的成色多少有些不足。自6月以來車市回暖後，此次自主品牌乘用車市佔率再破50%，更具價值。

這一輪的回升主要得益於自主品牌新能源乘用車已經在市場上取得領先優勢。

公安部發布的數據顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，佔汽車總量的3.23%。其中，純電動汽車保有量爲810.4萬輛，佔新能源汽車總量的80.93%。“全國新能源汽車保有量突破1000萬輛，預示着我國新能源汽車已不再是一個小衆產品，而是逐步成爲被普通消費者接受的燃油車‘替代品’。”許海東認爲，接下來，中國新能源汽車仍將繼續保持高速增長勢頭。

爲此，中汽協將其年初對國內新能源汽車2022年全年銷量預期進行了提升，從500萬輛增長至550萬輛，同比增幅從47%提升至56%以上，上漲了超9個百分點。

在許海東看來，中國品牌除在新能源汽車領域佔有絕對優勢和先機外，還憑藉對中國汽車消費市場的精準把握，得到了更多年輕消費者青睞，加之依託本土供應鏈優勢，搶佔了更多機會。

中國擁有全球最完善的汽車產業鏈。以動力電池爲例，在今年1~9月全球動力電池裝機量前10名裏，中國企業就佔據6席。在全球汽車業因爲供應鏈不穩定導致產量大幅減少的情況下，中國受影響相對較小，這與完善的汽車產業鏈息息相關。

同時，在動力電池、電機、電控、插電式混合動力、增程式等技術方面，部分中國本土企業已經實現了領跑；在V2X通信技術、機器視覺、毫米波雷達、激光雷達等環境感知技術以及高精度地圖、高精度定位等導航技術方面，中國企業有一定的領先優勢；而在算法設計、芯片處理、操作系統等決策規劃技術領域，中國企業正在努力進行產業鏈核心環節以及關鍵技術的攻關。

此外，中國各級政府正在積極爲汽車產業和汽車企業的發展“修橋鋪路”，給予有力的政策支持，這大大加速了共性技術協同創新以及產業創新成果轉化。

中國汽車出口“量價齊升”

得益於中國車企對技術研發的重視，以及技術創新應用方面的高效，中國自主品牌的競爭力已經具備了一定的比較優勢。產品好、性價比高，不僅在中國市場受歡迎，也開始贏得國外消費者的芳心，當前日益增長的汽車出口量即是最好的證明。

中國汽車工業協會近日發佈的數據顯示，今年1月至9月，中國汽車整車出口211.7萬輛，同比增長55.5%，其中，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長翻一番，佔總出口量的比重達到18.4%。已經超過德國，僅次於日本，躍居世界第二位。

中國汽車出口產業爲何能夠“逆市飄紅”？

太平洋證券認爲，國內汽車產業鏈條相對完備，具備差異化競爭優勢。在芯片供應短缺導致全球車企承壓的背景下，中國汽車出口的優異表現彰顯了國內完備的產業鏈優勢。隨着國產品牌在新能源、智能化領域的進階，產品力和品牌形象的進一步鞏固將有利於中國製造的汽車銷往更多國家和地區。

同時，一些政策也爲汽車出口提供了有力支持。9月5日，在國務院新聞辦公室召開的國務院政策例行吹風會上，商務部表示將繼續支持新能源汽車企業加快建設海外營銷和售後服務網絡，加大品牌宣傳推廣力度。鼓勵有條件的中資銀行境外機構提供境外消費金融產品。研究拓寬出口運輸渠道，通過中歐班列運輸新能源汽車。

中國正在努力成爲新能源汽車領域的領軍者。近兩年，上汽名爵MG、領克、比亞迪、蔚來、小鵬、紅旗、嵐圖等國產品牌陸續出口歐洲，“中國新能源汽車在歐洲到處都是”“中國製造的電動車在歐洲大受歡迎”成了最新的新聞標題。

在歐洲市場，銷量最高的中國品牌是上汽MG。據汽車數據平臺CARSALESBASE數據，2021年，MG在歐售出5.4萬輛，同比增長114.29%。歐洲汽車協會公佈的2022年一季度數據顯示，在疫情期間銷量不降反升，售出21048輛，同比增長近3倍，拿下0.76%的市場份額，位列增幅榜第六名。

“MG的產品定位非常好，ZS和HS兩款SUV的表現都不錯。MG本身有一定品牌基礎，歐洲消費者都認識老的MG是英國品牌，現在於中國復活了。近期將要投放歐洲的全球化車型MG4（Mulan）將會進一步提升MG的競爭力。”常駐德國的S&P Global Mobility（標普全球汽車）高級分析師範思東對《財經》記者表示。

令人欣喜的不只是數量提升，更重要的單價也有大幅提升，這不僅說明國產車的品質提升，樹立起的品牌價值也讓溢價能力以及利潤得到升級。

去年，歐洲成爲中國汽車出口的一大增量市場。根據海關總署統計的數據，去年中國對歐洲的汽車出口增長了204%。與此同時，歐洲汽車業因爲能源危機正面臨巨大壓力，標準普爾全球移動（S&P Global Mobility）發佈的報告稱，歐洲企業爲了降低能源成本，考慮將生產線外遷。

據乘聯會祕書長崔東樹介紹，中國出口汽車均價從2018年的1.29萬美元/輛躍升至2022年的1.64萬美元/輛，其中，2022年8月已達到1.89萬美元/輛。

在汽車出口數量迅速增長後，如何讓汽車產業能夠真正“走出去”就成了更重要的問題。

“以往主要採用整車出口的模式，銷量會有明顯的天花板。”麥肯錫全球董事合夥人、麥肯錫大中華區汽車板塊業務負責人管鳴宇表示，“如今，外貿出口正從單一模式，切換到多種模式，比如海外建廠生產，比如在海外收購品牌，甚至把整個中國品牌帶出國門。”管鳴宇建議，中國整車企業和零部件企業需要想辦法抱團，一起探索海外市場，避免海外佈局的各種“坑”。

“整車和供應鏈企業一起出海是最理想的狀態，這種組合如果出海的話，可以讓供應鏈企業把在國內形成的技術和產能在國外有效利用。”清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示。

長城國瑞證券認爲，一個可能改變全球製造業結構的趨勢已經開始，這一趨勢就是中國作爲汽車出口大國的崛起。隨着國產車在國內市場的市佔率不斷攀升，自主品牌相繼出海佈局海外市場，疊加海外受到疫情衝擊導致供給不足，將爲中國汽車帶來巨大的出口上升空間。

2022年9月，長城汽車海外銷售新車1.88萬輛，同比增長64.7%，創歷史新高；同月，上汽集團海外銷售10.8萬輛車，同比增長51.2%。近年來，包括上汽、長城和吉利在內的一些車企已經紛紛在海外佈局產能，中國汽車“走出去”正在從“產品出海”升級爲“產業出海”。

跨國車企紛紛加碼中國投資

中國造車全球賣，汽車產業格局正在重塑。完備的產業鏈條以及龐大的市場容量，讓中國成爲全球車企最爲倚重的戰略市場和重心。現在奔馳、寶馬、奧迪和大衆等汽車品牌，都在北京和上海等地設立了研發中心，同時與本土科技企業合作，通過戰略合作或入股的方式打造本地生態系統。

近日，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）奠基儀式在北京舉行，這是豐田在中國導入和推廣氫燃料電池技術的重要戰略舉措。項目主體由聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（簡稱 FCRD）及華豐燃料電池有限公司（簡稱 FCTS）構成，將建設燃料電池系統生產線、檢測線和研發中心，生產燃料電池系統產品，並進行燃料電池系統相關研發工作。同時，豐田汽車還發布純電轎車bZ3，這是豐田聯手比亞迪打造的首款電動汽車。按計劃，豐田將在2025年前把10款純電車型引入中國市場。

除豐田外，多家外資車企也正在加速佈局中國市場，並逐漸向電動化領域轉移。

今年6月份，奧迪一汽新能源汽車有限公司在長春爲在華首個新能源汽車生產基地奠基。華晨寶馬生產基地大規模升級項目（裏達工廠）也於今年6月份正式開業，這是寶馬在中國市場有史以來最大的單項投資，中國瀋陽自此成爲寶馬集團全球最大生產基地。10月份，大衆（中國）和國內自動駕駛公司地平線達成合作，併成立合資公司，投資金額約24億歐元（約合168億元人民幣），這是大衆進入中國四十年來最大的一筆單項投資，這次合作將增強大衆的本土研發能力和競爭力，驅動中國業務轉型。

“過去十年當中，中國建立了強大的可持續技術產業基礎，無論是太陽能、風能還是高壓動力電池，中國不單單在市場容量方面處於領先地位，同時更引領全球創新風潮。如果某項技術在中國形成規模，就能在全世界規模化應用。”寶馬集團董事長齊普策表示。

惠譽評級亞太區企業研究董事楊菁表示，“近期對中國的這些投資說明跨國車企對於中國市場的重視，尤其是對於下一階段在中國市場加速電動化的決心。在目前全球汽車電動化、智能化浪潮下，跨國車企正加大對於上游關鍵環節的投資，包括電池、車用芯片和軟件等傳統汽車行業鮮有涉及的領域。這是它們試圖加強產業鏈話語權的戰略性佈局。”

“由於智能網聯車、電動車的發展，市場上進行了洗牌。我們意識到這樣一個趨勢，這也是我們爲什麼要進一步加強‘在中國、爲中國’的本土研發能力。中國的智能網聯車發展非常快，中國在自動駕駛方面是全球最先進的也是最充滿活力的市場。所以我們會思考如何更好地給中國的客戶提供更好的服務。”大衆中國CEO貝瑞德在向《財經》記者表示，中國在智能駕駛、智能網聯方面處於領先地位，並且會繼續保持這一態勢，大衆汽車肯定不會坐等其成或是袖手旁觀，要積極地參與到這一生態系統當中。

汽車行業資深分析師梅松林表示，外資企業推動在中國電動化戰略落地主要考慮三個因素，一是合作的企業在“三電”的核心技術能力上是否具備優勢；二是在產業鏈條上，外資車企必須尋求本土化的供應商，以確保電池等的供給並保證成本的可控；三是合作的企業是否有足夠的政府資源，可以獲得更多的支持。

“我們相信未來2~4年，更高端的豪車細分市場也將迎接電動化、智能化的長足發展。爲此，梅賽德斯-奔馳正在並還將持續投入數十億歐元以推動研發創新。”梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松表示：“梅賽德斯-奔馳一方面將不斷擴大在中國的研發佈局；另一方面不斷深化本土合作，希望來自中國的前沿技術和創新價值不僅可以帶給中國客戶，也能帶往全球市場。”

羅蘭貝格認爲，軟件定義汽車”趨勢下，車企供應鏈體系軟硬件逐步解耦，與供應商的合作模式將發生轉變；同時，產品和技術的創新競爭愈發激烈，全面、開放且可持續的生態合作將是車企長期的發展模式。

“根據我們的調查問卷，超過三分之二的德國在華企業仍對未來在華髮展充滿信心，超過一半以上的企業表示，仍將在未來3-5年內加大在中國市場的投資，尤其是在研發、電動化和智能網聯領域。”德國汽車工業協會（中國）副總裁張琳今年9月份在2022 WICV世界智能網聯汽車大會中德國際論壇上表示。

大企業紛紛對中國市場投出信任票，是中國對外資吸引力不斷增強的縮影。據商務部數據，2022年1至8月，中國實際使用外資金額8927.4億元人民幣，按可比口徑同比增長16.4%。今年前4個月，我國新增合同外資1億美元以上大項目185個，相當於平均每天有1.5個外資大項目落地。在國際環境複雜嚴峻的背景下，這樣的成績難能可貴。再將視線拉長，自2017年以來，中國吸引外資已連續四年位居世界第二。這些事實與數據有力說明，不論外部環境如何變化，中國始終是全球矚目的投資熱土。